文 | 白羊
在之前文章《若深圳今年“沒有大利好”，大灣區樓市將如何？》一文中，有讀者在評論區留言說，最完美的方案是“深圳負責帶粵東，廣州負責帶粵西。”
或許，廣東省政府層面也是這麼想的，而且也在這麼佈局。
日前，廣州意圖在東邊的增城建第二機場的希望落空了。
廣東發改委在回覆網友關於廣州增城正果機場（廣州第二機場）的問題時表示，廣州增城正果機場，因空域受限問題，不符合選址條件，暫不規劃建設民用運輸機場。而位於佛山高明的珠三角樞紐（廣州新）機場，主要用來承擔廣州白雲機場國際航空樞紐的輔助功能。
換言之，廣州“第二機場”確認由佛山高明機場來擔當。
把廣州“第二機場”由大東邊挪到大西邊，在考量上，恐怕遠非空域受限那麼簡單。
無獨有偶，隔壁的深圳也出現了“在深莞惠三市結合部修建深圳第二機場”的聲音，而廣東發改委也曾回覆，將已建成運營的惠州平潭機場進行擴建作為深圳第二機場。
顯然，在廣東省層面眼中，深圳第二機場就是惠州平潭機場。
隨著廣州增城機場的落空，深圳在深莞惠結合處修建深圳第二機場（或者將平潭機場遷至該處）的可能性就更低了。
眾所周知，一個機場的選址並不僅考慮地勢地貌、空域等因素，還有最終重要的經濟因素。隨著修建機場帶來的各種資源導入，機場周邊及輻射區域的經濟格局會被深刻改變。
若大家留心觀察自己所在城市，想必也能發現，即市中心到機場的中間地帶一般發展都還蠻不錯，而且在速度上也會快於城市其他外圍區域。
上面把廣州第二機場放在靠近肇慶、浮雲的佛山高明，將深圳第二機場按在惠州腹地的平潭，就是要以此為胡蘿蔔，引導著廣州的資源外溢往粵西走，引導著深圳的資源外溢往粵東走。對於鄰近廣州第二機場的佛山高明、肇慶高要、浮雲新興等地，鄰近深圳第二機場的惠州平潭，無疑都是極大的利好。雖然這麼做，廣深居民乘坐飛機的時效性會很糟糕。
見下圖，若從廣州第二機場進出廣州，需要穿過整個佛山（到廣州市中心直線距離75公里）；若要從深圳第二機場進出深圳需要穿過半個惠州（到深圳福田直線距離80公里）。
就現實情況而言，廣州、深圳兩地確實都有建第二機場的必要。
2019年，廣州白雲國際機場旅客吞吐量7338.61萬人次，同比增長5.2%，已逼近8000萬人次的短期目標；
2019年，深圳機場全年旅客吞吐量5293.20萬人次，同比增長7.3%。據悉，深圳機場現有航站樓為2013年啟用，年吞吐量設計為4500萬人次，現已超目標。
隨著粵港澳大灣區的誕生，廣州、深圳的航空樞紐地位只會越來越重要。為此，除了擴建廣州白雲機場T3航站樓、深圳寶安機場第四航站樓，第二機場也許早早提升日程。而且與廣深同一梯隊的北京、上海也都有雙機場配置，新一線城市成都等也都在籌建第二機場。
而在《深圳建設先行示範區行動方案（2019-2025年）》中，深圳更是明確提出，爭建第二機場，“加快建設國際航空樞紐，提升深圳機場國際樞紐競爭力，規劃建設機場三跑道、新航站樓，爭取國家和省支持建設第二機場。”
所以，廣深兩地建第二機場no problem，但兩個城市自己選的方案，顯然也都藏著小九九，即儘量肥水不流外人田。
如上一張圖片所示，廣州的西邊與佛山相鄰，而且發展水平較高，北邊則已有白雲機場，南面則有南沙自貿區，發展相對不充分的就是東邊，把第二機場放增城，正好可以帶下東邊發展；
深圳傾向於把第二機場放在深莞惠結合部，除了離深圳近，方便深圳人出行外，也有帶動坪山、龍崗經濟的考量。
針對廣東將廣州第二機場由增城挪到佛山高明，及將惠州平潭機場指腹為婚給深圳。有輿論認為，這意味著，大灣區時代越來越多的基礎設施，將以灣區為單位整體考慮、優化配置，而不再像以前那樣11盤棋各自為戰、各顧各。
廣東省層面的想法是可以理解的，想必也是高層所樂見的，但在實操上卻可能是不現實的。
機場的修建涉及到巨大的資本投入（尤其是廣深這種，因距離較遠還需修建地鐵快線），也涉及到巨大的經濟效益，當一個城市的第二機場建在另一個城市的土地上時，兩個城市間必然會有一番激烈的利益博弈。 這些細節層面的東西，顯然不是廣東省這個大家長所能管得過來的。
一旦談不攏，或一方因利益問題意願不強，第二機場的建設勢必事倍功半，與最初預期相去甚遠。為防止這種局面出現，北京、上海、重慶等都將第二機場建在自己的地盤上。
成都第二機場雖然選址在了簡陽，但隨後吞併簡陽，成立了高新東區。在成為一家人後，自然在利益方面也就少了很多斤斤計較。
所以，當上面下定決心將廣、深“第二機場”建在外地——佛山高明、惠州平潭時，是不是也預示著接下來大灣區在行政區上會有大的動作，比如大手筆的廣佛合併、深惠合併？
從另一個角度看，現在的“深圳帶粵東、廣州帶粵西”其實也是在隔靴搔癢，因為它們之間分別隔著佛山、惠州。
若合併，大廣州就站到了直面粵西的最前線，大深圳就站到了直面粵東的最前線。實際帶動效果或許就會好很多。
總之，這是很有想象力的一步棋，上面會走麼？拭目以待
