華夏時報記者 王瀟雨 北京報道
在中國高速鐵路裝備製造業完成從無到有的產業佈局，併成為外貿出口的主推項目後，此前構建兩大產業集團競爭格局的使命也行將結束，並將直接催生一個國字號鐵路裝備製造巨頭的誕生。
“合併籌備小組此前已經成立，關於合併的具體方式也有多種方案討論，換股或者成立一個新平臺將兩家公司納入其中是可操作性比較強的兩種方式，”一位接近中國南車的人士10月30日在接受本報記者採訪時透露，“這也是基於兩家公司目前的規模和資產結構綜合評估之後的考慮，兩家公司均在兩地上市，旗下還有多家上市公司，資產整合的難度超乎想象。”
“巧合”的同時停牌
如同9月初兩家公司非常“巧合”地同時發佈幾乎相同的澄清公告，態度曖昧地就重組問題作出回應，中國北方機車車輛工業集團公司（下稱中國北車）與中國南車集團公司（下稱中國南車）10月27日在A股及港股再次以“擬籌劃重大事項”為由雙雙停牌。
按照公告公佈的內容，兩家公司承諾將盡快確定是否進行上述重大事項，並於股票停牌之日起的5個工作日內(含停牌當日)公告並復牌。
10月31日晚間，中國南車和中國北車再次雙雙發佈繼續停牌公告，表示因“擬籌劃重大事項，鑑於該事項存在重大不確定性，為保證公平信息披露，維護投資者利益，避免造成公司股價異常波動，經公司申請，公司股票自2014年11月3日起繼續停牌，預計停牌時間不超過一個月”。
適逢兩公司剛剛發佈最新的財報。今年前三季度，中國南車合計實現營業收入848.9億元，同比增長50.19%；實現淨利潤39.74億元，同比增長58.29%。公司表示，業績增長主要是動車組和城軌地鐵產品交付量增加所致。此外，截至9月末，公司存貨較年初增加126.06億元，增長71.13%，主要是公司訂單量大幅增加所致。中國北車業績也大幅增長。前三季度實現營業收入641.66億元，同比增長9.84%；實現淨利潤39.58億元，同比增長65.1%。目前，中國北車在手訂單創歷史新高，2014年累計簽訂重大合同金額達1209億元。
這也是兩家公司近來所處狀態的一個縮影，一方面國內高鐵建設已經走出此前事故之後的陣痛期，新一輪建設熱情重燃；另一方面在裝備出口上屢屢有所斬獲，比如中國北車剛剛宣佈贏得了為波士頓地鐵系統（“T”地鐵）建造地鐵車輛的訂單，合同價值5.67億美元。這也是中國公司在北美贏得的首個重大的基礎設施合同。
根據德國軌道交通權威機構出版的《世界鐵路技術裝備市場》顯示，目前全球軌道交通裝備市場中，中國北車和中國南車分居前兩位。其後分別為加拿大龐巴迪、德國西門子、法國阿爾斯通、美國GE和日本川崎。中國兩家合計銷售收入幾乎相當於這5家企業的總和。
正因為南北車正雙雙處在最好的時代，因此合併在此時到來顯然在一些業內人士意料之外。
一位鐵道科學研究機構的人士對本報記者表示，“合併本身並不意外，但這個時機是否合適還是值得商榷，如果說是為了減少在海外業務上的競爭而合併，那隻能說目前的惡性競爭已經到了不得不整飭的程度，事實上合併探討由來已久，但啟動的時機已經有些遲。”
關於兩家公司在海外競爭中互相拆臺的各種不為人知的事實隨著合併的啟動而被媒體披露並放大發酵，按照官方的說法，合併之後中國高鐵裝備業將“一個聲音”對外說話，為高鐵走出去形成合力。
合併難點是同質化
“其實相比海外市場的競爭，兩家公司更應該解決的問題是同質化競爭，”一位交通運輸行業資深觀察人士對本報記者表示，“即使不二合一，兩家公司也早該在技術和產品結構上各自偏重，同時根據細分市場的需求引導產品的走向，而不是單純比拼市場本身，從製造引導走向服務引導，這才是真正順應市場需求的方式。”
“合併之後的利弊目前還無法得知，央企整合近年來時有發生，應該說合並與否不僅僅是依據單純的市場因素，但結果差異甚大，所以真正的問題不在於合併本身，而是如何真正實現業務的整合，達到融合雙方優勢規避劣勢的目的。”前述人士表示。
此前主管機構也曾通過劃分市場地域的方式來減少中國南車和中國北車在海外市場的競爭，但目前看來並沒有收到預期的效果。
然而央企合併中不可避免需要解決的問題在於人事安排以及新公司的主導權問題。兩家同級別央企在合併之後管理層從兩套班子變為一套，冗員問題是必須要解決的。
“如何解決管理層的安置是央企合併需要解決的重要問題之一，但對於自上而下推行的合併而言，行政力量往往起到主導作用，”一位供職於曾經過合併的某央企人士對本報記者表示，“相比之下更迫切需要解決的問題在於兩家公司從之前的競爭狀態轉換為密切合作，並儘快將業務和市場資源的更好融合，從而使合併真正發揮作用。”
當然，對於合併本身仍有一些不同的觀點，比如兩家企業在融資方面存在的巨大隱患，而這往往跟工程預算約束方面的不利密切相關，而在競標中壓價則會進一步削弱盈利能力，為企業增加更多負擔，而這個問題是合併所並不能夠解決的。
