一切都為了推動新能源汽車。
從國家層面來看，業內外呼籲的刺激汽車消費政策，如購置稅減免等不見蹤影，然而最終等來的，依然側重在新能源領域。繼3月31日國務院常務會議指出“將新能源購置補貼和免徵購置稅政策延後2年”，國家部委相繼在4月22日和23日以文件的形式，落實了新能源車免徵購置稅政策和新能源補貼政策。
其中最為核心的就是23日發佈的新能源補貼政策，就乘用車市場而言較為重要的信息是：對原本將於2020年完全退坡的新能源補貼政策做出調整，實施期限延長至2022年底。其中，2020年補貼標準不退坡，但續航里程補貼標準提升至300KM，2021-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%。
除此之外，補貼政策增加了補貼前售價須在30萬元以下的門檻，但換電模式除外，並支持電車分離；新增了新能源乘用車企單次申報清算車輛數量應達到10000輛的門檻；確定了原則上約200萬輛的每年補貼規模上限；確定了今年7月22日前為過渡期，過渡期期間滿足舊標準但不滿足新標準的，補貼按照舊標準減半。
話說不斷把精力放在這個僅佔不到5%市場份額的領域，這讓95%份額的燃油車市場很是羨慕，也引發了部分救市政策推動者的不解。或許在他們的眼中，救市就應該像上海一樣，一口氣釋放4萬個牌照指標，換購新車給予4000元補貼、購新能源發放5000元充電補貼等。
不過從國家和產業的角度而言，疫情之後以拯救新能源汽車行業的方式來拉動汽車消費和行業進步，效果雖然不及直接刺激燃油車消費來得直接，但從國家發展新能源大方向來看，也算是煞費苦心，不失為一個良好的契機。
只是接下來的汽車市場特別是新能源行業的發展，在突如其來的政策干預下，又將出現哪些沒有遇見的偏差？傳統乘用車企的轉型、造車新勢力的推動，以及“鯰魚”特斯拉又將展開哪些驚人的動作？
變局時代，前路莫測。
帶不動的新能源
救市成為當前汽車行業最熱門的話題。的確，汽車作為產業鏈極長的一個行業，它涉及到的無論是上下游的製造、中下游的銷售與服務，其涉及到的就業和經濟發展範圍異常廣泛，素有救汽車行業救市救經濟這一說法。
但是從國家層面來看，經歷過2009年和2015年購置稅優惠的後遺症之後，再也沒有針對頹市，做出直接“撒幣”的行為，反而只是提出指導意見，把這些更為直接的救市政策下放到了地方。國家層面則直接成為新能源汽車產業的重要推手，不遺餘力地推動新能源汽車市場的發展。
不難理解，新能源是國家汽車產業的戰略方向，這一點雷打不動。只是在疫情影響之下，中國汽車產業進入一個相對的停滯期，這個時候正是全力推動新能源發展的大好時機。想想看，汽車消費被抑制，具備汽車消費能力的消費者持幣觀望，此刻為新能源市場做引導，遠比燃油車市場火爆時更加容易。
所以此次國家部委“出爾反爾”，原本要在2020年全面退坡的新能源補貼，再度以疫情和救市的緣由延後了兩年。換個角度思考，這兩年新能源行業發展的確不及預期，2019年我國新能源汽車銷量同比下降4.0%；今年一季度更是下降56.4%，高於市場大盤跌幅，這個情況哪怕“打臉”也必須扶持，自己選擇的路，忍著也要走下去。這也說明新能源市場的道路，依然漫長而艱辛。
300km的續航卡了誰的脖子
經過數次新能源政策的制定、市場的反饋以及效果，國家在新的新能源政策上，有了更多經驗和教訓。比如過去新能源發展初期，因為政策的漏洞，市場上難免出現騙補的現象。但後來政策通過“扶優扶強”的導向，通過不斷提高技術門檻等措施促進新能源汽車技術明顯進步。比如從續航里程上，由於新能源技術的進步，電池水平的提高，補貼標準從過去150km增加到300km。
那麼300km續航的基準線，又將對行業帶來什麼樣的影響呢？還記得山東的低速電動車企雷丁買了川汽野馬的殼進軍乘用車企的案例嗎？毫無疑問對於諸多低端的A00級純電動車產品，300km的續航就成為他們的生死線。從市場上現有的A00級產品來看，雷丁旗下僅有i9一款車滿足300km的基準線，這也意味著旗下其他產品競爭力大大下降。
淘汰了那些低端的、低續航的A00級產品，逼迫著車企在A00這樣具備私人第二輛車需求的城市代步車上做出更大的技術突破，如長安奔奔E-Star、奇瑞eQ、歐拉R1這樣剛剛過300km續航的產品，則有了更多機會，要知道這類產品的價格本來就不貴，補貼之後消費者付出的購車成本就更低了。
還有如大眾旗下的朗逸純電、高爾夫純電等產品，其不到300km的續航，當然也就無緣補貼陣營，除非大眾自掏腰包填補補貼窟窿或者降低售價。所以在大眾ID系列還未上市之前，大眾品牌的純電動車產品將保持長時間的虧空。
當然要保證300km的續航，在車企生存的需求條件下，一定程度上也為電池企業的發展提供了推動力，特別是像寧德時代、比亞迪弗迪、國軒高科這樣的頭部電池供應商，以及在電控系統方面具備強大技術優勢的供應商。所以在政策的不斷推動和引導下，未來新能源產品中純電動車的續航將不再是太大的難題。
30萬元的門檻暗藏玄機
30萬元的門檻是這次新能源補貼政策最大的亮點。國家部委表示，此舉是借鑑美國、德國、英國、法國等國做法，為避免補貼資金大量流向奢侈消費，綜合考慮我國消費者購買力水平、產業發展等因素，此次政策要求新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬）。
30萬元以內是通常意義上的經濟型轎車，普通老百姓能夠消費得起；而30萬以上的可以算作是豪車。這兩年整個車市不好，但是豪車的銷量依然很旺盛。政府的補貼不能補貼到有錢人的腰包上，是公平的體現。
30萬元的電動車，一下子可以想到蔚來的ES系列、小鵬P7、騰勢X、高配的比亞迪唐、特斯拉model 3、理想ONE，甚至包括絕大多數豪華品牌的新能源產品。但是在30萬的條件中，國家為鼓勵“換電”等新型商業模式創新發展，對採取“換電”模式的新能源汽車產品不執行30萬元限價要求，因此蔚來完美避開了這個坑，甚至對蔚來有重大利好。當然包括北汽、吉利等正在探索換電模式的車企，方向已經敲定，也可以著手投入和產出了。
但對於處在補貼之外的理想，其CEO李想發聲稱，他們將自行承擔補貼下降部分，保證理想ONE到手價格不變。小鵬汽車CEO何小鵬也表示，這對小鵬P7基本沒有影響，反而因更清晰的三年政策對小鵬更有利，特別是對小鵬智能汽車的商業體系也更為利好。
“把手機價格打下來”的是雷軍，沒想到把新能源價格打下來的，卻是政策。行業分析人士也認為，大部分自主品牌的新能源產品都在30萬元以下的細分市場，設立30萬元的門檻，有利於縮小新能源的價格區間，同時拉低與燃油車之間的價格差距，更有利於新能源與傳統燃油車直接競爭。
不過，李想和何小鵬都提到了這個做法可能最終會打壓新能源市場，反而利好特斯拉。“30萬的門檻估計是為了限制特斯拉而設計的，但是卻給了特斯拉降價的理由和必要性”、“這基本上是精準的助攻特斯拉來打殘國內的純電動品牌。你只需要換位想一下，如果你是特斯拉，你接下來會如何對策和定價，就知道什麼叫滅頂之災了。”
目前，已經連續兩個月站上新能源榜首的特斯拉model 3 起步價格在30萬元出頭，但隨著特斯拉本土化率的逐步提高，其毛利率依然有很大的提升空間，也為特斯拉的降價留下了餘地。特斯拉的這條鯰魚，未來或將繼續攪動新能源市場渾水。
1萬輛起報，弱勢車企加速整合
在此次發佈的補貼政策中，容易被忽略的一條是“從2020年起，新能源乘用車、商用車企業單次申報清算車輛數量應分別達到10000輛、1000輛；補貼政策結束後，對未達到清算車輛數量要求的企業，將安排最終清算。原則上每年補貼規模上限約200萬輛。”
毫無疑問，相較於過去賣一輛可補貼一輛，如今補貼申報的門檻也提升到了1萬輛。縱觀新能源汽車市場，除了頭部幾家企業，月銷破萬輛的車企並不多，特別是對那些剛剛起步或者尚未起步的造車新勢力來說，1萬輛更是遙不可及的數字，就拿2019年造車新勢力的批發數字來看，僅有蔚來、威馬、小鵬和合眾新能源達到了年銷1萬輛的水平，放在更加殘酷的2020年，新能源市場競爭將更加激烈。
所以那些起步緩慢，銷量遲遲上不去的新勢力們，包括轉型新能源的傳統弱勢車企們，想要靠新能源的紅利“苟延殘喘”，那幾乎是不可能的事情了，因為強大的市場競爭和殘酷的資金壓力，將成為壓死駱駝的最後一根稻草。
當然，國家還確定了每年支持新能源汽車約為200萬輛推廣規模上限，這也是國際通行做法。比如美國聯邦政府規定累計銷量超過20萬輛的車企在一年內完成退坡後，消費者不再享受個稅抵免優惠。英國、德國、美國加州設定補貼資金總規模上限並採取先到先得制。所以當新能源汽車市佔率達到8%左右，補貼則退出，以保證產業逐步向市場化發展平穩過渡。
因此，今年採取先到先得的鼓勵方式激勵各個車企開足馬力，最大力生產和銷售新能源汽車。這樣的結果則是頭部強者會很快佔領這200萬輛的空間，包括豐田等合資品牌也開始推出純電產品，而那些難以抵達萬輛的弱勢者，則將被遠遠摔在身後。
趁著目前行情還沒到最低點，趕緊尋求整合，抱大腿吧，不然淘汰將如期而至。
B端市場迎來紅利
在補貼新政中，公共交通及特定領域電動化也是一個重要的考慮對象。我國公共交通及特定領域車輛電動化比例低，初步統計，截至2019年底公務、城市公交、道路客運、出租、網約、環衛、城市物流配送、郵政快遞、機場、港口、礦山領域汽車保有量約1000多萬輛，電動化比例不到7%。
為推動公共交通及特定領域加快電動化，促進新能源汽車消費，此次政策調整加大了對上述領域的支持，2020年補貼標準不退坡。所以面對城市公共交通的新能源商用車、道路客運車輛、公務用車，特別是網約車和出租車等主流的B端產品，更佔據了龐大的數量。
可以預見，未來一兩年，出租車、網約車、共享車將大面積出現新能源產品，這對目前佈局出行市場領域的車企來說，提供了更廣闊的市場機會，同時也將加速電動出行行業市場佈局。比如上海將計劃5年內力爭投放100萬輛網約車運營，這個增量數據，對目前低迷的汽車市場來說，無不振奮人心。
所以目前的網約車巨頭滴滴，在接下來應該會成為車企競相合作的香餑餑。還有如吉利的曹操出行、上汽的享道出行和EVcard，北汽的華夏出行，三大央企的T3出行等，將會迎來集中的爆發，這也將為出行市場的競爭發展，帶來直接的推動作用。
當然新能源市場的集中爆發，也將推動充電樁等基礎設施的被迫建設，這也是在國家新基建大戰略背景下的重大利好。
未來的新能源市場，將伴隨著中國政府政策的不斷推動，呈現更多可能。
文/杜餘鑫
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