繼滴滴旗下的青桔單車近日獲得10億美元融資之後，共享單車行業又爆出了大新聞。4月28日，據36氪消息，美團日前已和製造商簽下了百萬級的電單車訂單，合作製造方包括富士達和新日。
消息引知情人士爆料稱，美團和製造商簽單的時間實際還早於青桔融資，只是它這邊才簽下訂單，那邊青桔就迅速敲定了融資，而且今年重點方向之一也是共享電單車。有意思的是，上個月中旬，山東泰安宣佈批准了3家共享電單車品牌進駐，除了一家近年來發展起來的新興品牌——小遛共享外，另兩家恰好是美團和青桔這對歡喜冤家。
這就很難不讓人將兩者的行為聯繫在一起。100萬超級訂單、10億美元融資，兩大巨頭針鋒相對、同時發力，難不成共享電單車的春天真的要來了？
一、從共享單車到共享電單車
雖然大城市居民對共享電單車仍比較陌生，但在很多中小城市，共享電單車出行早就不是什麼新聞。
江西某20多萬人口小縣城，2018年5月便有共享電單車入駐運營。2元起步與公交車一樣的價格，但更方便快捷，很快就融入居民生活中。我向20歲的姑娘小雪瞭解收費標準和品牌時，她居然說沒有留意過，反正每次2塊錢夠騎到縣城的任何角落，車身是黃色的所以大家都叫它小黃車（沒錯，和其他地方對ofo的稱呼一樣）。她還表示當地並非獨家，附近其他市縣也有了。
除了小遛等新興企業之外，共享單車巨頭同樣早有行動。2018年1月，滴滴率先推出了“街兔電單車”，隨後，摩拜和哈囉先後推出了共享助力車，ofo也完成對多項電單車的專利申請。
出於成本壓力，這兩年巨頭們主動收縮共享單車業務，但在共享電單車市場上卻保持擴張勢頭。哈囉出行最為積極，已經將共享電單車業務擴大至1/3的運營城市。滴滴和美團佈局稍為落後，但如今也在快速跟進從共享單車到共享電單車的進程。
1．借新國標利好加速合規化
共享電單車自2016年下半年開始入局，時間上不比共享單車晚多少，只是限於政策原因一直無法大張旗鼓地發展。交通部新聞發言人吳春耕在建議各地方審慎對待共享電單車時，指出了問題的關鍵：“當前市場上投放的互聯網租賃電動自行車普遍超標。”
也就是說，監管部門並非反對共享電單車，只是擔心它的安全問題爆發，像共享單車那樣不可收拾。好在監管部門並沒有禁止，為共享電單車後來利用《電動自行車安全技術規範》（下簡稱新國標）的生效重新啟動創造了有利條件。
2019年4月新國標正式執行，為共享電單車行業帶來了兩方面的利好：一是為地方監管部門根據本地情況開放共享電單車提供了法律基礎，企業有機會以電單車合規為由向當地政府重新申請運營；二是佔比超過9成的超標車陸續退出，客觀上為共享電單車空出了大片市場。
不少共享電單車企業抓住這難得的機會，從哈囉、美團、滴滴等出行巨頭，到小遛、小蜜、雷風行等新興廠商，都推出了符合新國標的電單車，只有無力迴天的ofo缺席。
共享電單車朝著輕型化的方向發展，體積更小、重量更輕，時速在20公里以內。為了避免騎車帶人的安全隱患，共享電單車還主動撤掉後車座，進一步減輕整車重量。共享電單車合規化，邁出了重啟市場的關鍵第一步。
2、換電模式實現無樁化運營
不過，近年共享電單車行業最重要的變革，是通過換電模式實現了無樁化運營。
因為有樁式運營，早期的玩家不但運營成本高企難下，而且用戶侷限在樁站周邊的小範圍內。而無樁化讓用戶隨時隨地騎行共享電單車成為可能，大大降低了用戶騎行的交易成本，從而擴大了市場需求。和共享單車一樣，共享電單車通過無樁化運營打破了需求僵局，順利進入與它爭奪城市最後一公里市場的競爭之中。
另一方面，無樁化運營減少了對公共資源的佔用。以往的有樁模式，共享電單車公司必須在街區設置充點站，統一停放和充電，勢必佔用較大面積的公共資源。這就與城市管理的目標相沖突，成為早年監管部門不鼓勵共享電單車的一個重要原因。
而在換電模式下，企業只需要分區域設置一個小面積的室內站點，即可用於電池充電和保管，不再集中性地佔用寶貴的公共資源。
這種進步是監管部門所樂於看到的，有利於推動各地政府改變了對共享電單車的態度。一些地方後來改變了之前的強硬態度，應該與共享電單車行業的整體表現好轉有關。
3．續航時間加長，體驗提高、運維成本降低
之前共享電單車難以被人們所接受的另一個制約因素是續航不足。當時，傳統電動車普遍使用鉛酸蓄電池，優點是成本低、性價比高。缺點則是體積大、分量重，容易出現虛電現象，加上管理水平較低，容易出現騎行中途沒電的尷尬。電池過重致攜帶不便，巡檢人員更換時比較吃力費時，這也是早期共享電單車採取有樁管理的重要原因。
近年來，共享電單車企業進行了針對性的技術升級，它們不約而同地採用了更先進可靠的鋰電池，它性能更佳且尺寸更小、重量更輕的優勢，方便攜帶和更換維護。雖然鋰電池成本較鉛酸蓄電池高出一大截，但其使用壽命長達3-4年，是鉛酸蓄電池（使用壽命1-2年）的2倍以上。這樣一來，共享電單車企業就達到了低成本、高頻率換電的目的。
目前共享電單車的實際續航普遍在60公里左右，比早期提高了10-20公里，其中個別廠商如小遛電單車的續航長達80公里，按平均單次騎行2-3公里計，可騎行20-30次甚至更多。更遠的續航里程，也讓共享電單車的換電週期變長，以目前的使用距離和頻率計，換電一次可以保證四五天甚至一週的正常運營，從而進一步降低了運維成本。
4．90度規範停車等新技術加強行業自律
共享電單車同樣也遇到了與共享單車類似的亂停亂放難題，一些用戶隨意在人行道甚至是馬路中間停放電單車，妨礙了正常交通秩序，還破壞了共享電單車的行業形象。除了提醒勸導之外，共享電單車行業主要採取技術手段來規範用戶行為。
共享電單車行業很早就啟用電子圍欄，廠商提前在運營區域設定了有效停車範圍，用戶必須將電單車騎到範圍之內才能還車。電子柵欄已經成為主流共享電單車品牌的標配，街兔、青桔、哈囉、小遛等均搭載了該技術。有數據顯示，搭載電子圍欄的共享電單車，用戶在還車點還車的比例高達98.5%，亂停亂放的現象明顯少於共享單車。
這項技術的精準度越來越高，比如小遛新近發佈的亞米級精準停車技術，通過集成北斗高精度定位芯片+定製RTK差分定位算法+接入高精度定位服務，消除衛星定位的各種誤差，將誤差縮小至1米以內，進一步減少了用戶亂停亂放的可能。
在城市管理部門看來最理想的狀態是：電單車不但要停在正確的位置，而且應該停得規範。因為停放不規範既影響了城市美觀，還會浪費寶貴的公共資源。
作為新創企業小遛共享比較重視技術研發，近年來累計投入3000多萬元，陸續申請了10項軟件著作權、12項發明專利和8項其他專利。其中有一項歷經三年多研發成功的90度規範停車技術，基本實現了城市管理的終極目標。採用90°規範停車技術後，用戶在還車時，不但要停進電子柵欄內，還必須將車身擺正與馬路牙子（路緣石）成垂直90°，系統才允許完成還車、結束計費。
共享電單車企業通過不斷的技術升級，淘汰了非合格電單車，逐漸實現了行業標準化，重構起了負責任的行業新風貌。
二、用戶為何更青睞電單車
給點陽光就燦爛，共享電單車在悄悄推開市場大門後便迅速取得增長。
近日，寧波市公路運輸中心首次發佈了共享電單車的使用數據：共享單車日均週轉量為3.5萬次，而共享電單車的日均週轉量為5.6萬。在共享電單車與共享單車的比例接近13：1的不利情況下，寧波市民使用共享電單車的次數大幅超過了共享單車。市民為什麼更青睞共享電單車呢？
1．省力、體驗更好，場景更豐富
儘管共享單車進行升級，但座墊不舒適和避震性能差的問題，一直倍受網友吐槽。而共享電單車一問世在舒適性上超過了共享單車。從報道來看，很多共享電單車用戶接受採訪用得較多的關鍵詞就是騎行舒適。
共享單車騎行比較消耗體能，不太適合體能差和疲憊狀態下的人。對普通人而言，消耗體能並不是什麼問題，權當健身鍛鍊，他們更擔心的是騎行過程容易出汗的問題。試想，當我們滿頭大汗甚至溼透衣衫地出現在商務或社交場合時，會給人留下什麼樣的糟糕印象。
而騎行共享電單車無需耗費體能，適合的人群更多元化，擴大到從16至70歲的最大範圍，同時場景更加豐富，通勤換乘、吃飯購物、娛樂遊玩，甚至同城商務，用戶都可以騎行前往。
對於一些注重形象的95後來說，共享電單車比共享單車要受歡迎得多。小遛共享透露，他們的用戶以85後為主，白領居多，月均騎行支出在100-150元之間。共享電單車儼然正在成為年輕人的一種生活方式。
2．時效快，更合城市節奏，減少季節性影響
根據清華同衡規劃設計研究院聯合摩拜單車發佈的《2017年共享單車與城市發展白皮書》顯示，騎行最快城市是濟南，平均速度是每公里6.2分鐘，而長沙市最慢為每公里9.3分鐘。
以此計算，共享單車的騎行速度在6.45-9.7公里/小時之間，而共享電單車最快可達到20公里/小時。同樣是城市交通接駁的最後1-3公里，電單車3-15分鐘就能解決，而共享單車需要6-30分鐘。
別小看這幾分鐘、十幾分鐘的差別，在快節奏的城市生活中，人們通勤距離越遠就越重視時間的邊際效用。之前一個同事家裡附近通了地鐵後非常高興，因為每天早上他可以多睡20分鐘好覺。
同樣，選擇共享電單車也可以讓用戶把省下來的時間用於工作、學習和生活中更有價值的其他方面。在寒冬酷暑的季節裡，對於用戶而言這幾分鐘、十幾分鍾價值就更大了。
3．可適應更多地形不同的城市
2017年6月，悟空單車成為首家退出市場的共享單車企業。人們普遍認為，選擇重慶作為市場是它失敗的最致命因素。不只是悟空單車，當時紅極一時的ofo在重慶也沒能走出沙坪壩大學城。看了下面這幾個網友的看法，大家就知道原因何在。
網友Jasmine_tz說，“在重慶，我寧願走15分鐘也不想騎車。因為騎10米可能就要下來推50米的坡”。知乎網友“大聖”則引用一句生動的話來形容這種感受：上坡如吃屎，下坡如拉稀。網友“-呵呵噠噠”更是一語中的：在重慶騎車只是娛樂項目，而並不是交通工具。
與對共享單車進入冷嘲熱諷的態度相反，共享電單車進入重慶時受到政府和市民的歡迎。2017年12月27日，小蜜單車入選 “交通民生項目”，成為首家官方授牌運營的共享電動單車，後續又有筋斗雲、松果等多個品牌在重慶落地。對待共享電單車，重慶很早就表現出與其他大城市截然不同的態度，很難說與當地的地形特點和居民出行習慣沒有關係。
重慶並非個例，南方不少城市身處山區或丘陵地帶，坡路較多不適合單車出行。長沙市民騎行速度最慢，也與當地坡路較多、缺少自行車道有關。在長沙，電單車才是市民的出行首選，它和重慶一樣擁抱共享電單車，先後批准了哈囉、街兔等多個品牌入駐。
為了利於快速擴張，共享電單車廠商開始有意識地優先佈局電動車普及率高的南方城市。小遛共享官方消息顯示，它在國內投放城市超過100個，除了北京和天津外，大多數城市如杭州、長沙、南昌、合肥等都集中在南方。
4．定價合理，性價比高
目前共享電單車主要玩家有哈囉、摩拜、小遛、小蜜、街兔、雷風行等，大家的價格基本差不多，多以1元起步，按時間收費，通常以15分鐘為單位。產品和服務較好的廠商報出了更高定價，比如小遛大部分城市的標準是每5分鐘收費1元。
也有少數2-3元/30分鐘起價，多在3-10公里較長距離出行為主的中小城市。比如開頭提到的山東泰安，小遛的價格標準是每5分鐘1元，而美團和青桔均為3元/半小時，起步價格略高。推測很可能為了避免與自有共享單車業務競爭，有意定價較高，但這不是主流。
近年來，共享單車在成本壓力下不斷上調價格，目前美團和哈囉的單車起步價格提高到了1.5元/30分鐘，部分城市甚至1.5元/15分鐘，高過了很多共享電單車。這讓共享電單車的性價比優勢更為明顯：起步價更低，騎行1-3公里僅需要1-2元總價相當；北京杭州等地，部分共享單車騎行一小時甚至需要花費4元，而同樣的里程下共享電單車只需要2-3元。
比共享單車更快更舒適，比公交地鐵靈活有效率，比打車便宜、不堵車，共享電單車的價格具有競爭力。在同等條件下，越來越多的市民選擇共享電單車並不意外。
三、共享電單車何以後來居上？
開局不利的共享電單車，在經過數年蜇伏之後，現在發展越來越好，大有力壓共享單車後來居上的勢頭。共享電單車何以後來居上，除了如前所述的技術優勢、體驗更佳之外，主要是在以下兩個方面更具優勢：
1．沒有風口，理性競爭，贏利模式更為現實
共享單車行業迄今仍然沒有一家宣佈實現盈虧平衡，即便擁有後發優勢的哈囉出行。但它在去年3月承認，電單車業務在全國範圍內已經實現了盈利，並將關鍵歸納為其運營成本可控。在實行電子圍欄定點還車的前提下，300輛電單車只需配備一個運維人員，這個比小於共享單車0.5%的官方最低標準；加上共享電單車的折損率低，綜合運營成本超乎理想。
他們沒有提及的另一個關鍵因素是，市場競爭相對溫和，行業總體保持較高的利潤率。共享電單車自誕生之初就比較坎坷，政策制約之下沒能迎來共享單車那樣的投資風口。因此行業反而發展得更為理性，大家沒有瘋狂燒錢和超量投放等惡性行為，而在產品、技術和服務層面展開競爭。
哈囉出行沒有披露過具體數據，可以參考小遛共享的資料展開分析。官方數據顯示，近年來小遛共享累計投入4.8億元，投放近10萬輛電單車，2019年營收超過了2億元。
以此計算，平均每輛電單車的綜合投入成本不超過4800元，帶來超2000元的年收入。這與它提供的運營數據基本吻合，每輛小遛電單車日均使用7次，每次收費1-2元。保持目前的運營水平，4.8億元就能實現在2-3年內回本。小遛預計，隨著城市的擴大和車輛的增多，2020年營收有望達到10億元，走上了一條高經營性現金流、高用戶粘合度的發展新路。
哈囉出行和小遛共享的實踐表明，共享電單車不但在商業模式可行，而且能夠建立起明確的贏利模式，行業健康程度遠非當年共享單車可比。
2、節約公共資源，可持續發展
共享單車圍城給我們留下了深刻的印象，大多數人直覺地認為，開放體積較大一些的共享電單車，會比共享單車還要糟糕。然而大數據告訴我們，這是一個錯覺，共享電單車效率更高，非但不會圍城反而可以節約大量公共資源。
寧波市的大數據顯示：近26萬輛共享單車的日均週轉量為3.5萬次，而近2萬共享電單車的日均週轉量為5.6萬。以此計算，一輛共享電單車的效率相當於20輛共享電車（注：考慮到存量單車損毀率較高，電單車相對效率的數據可能偏大，但不影響定性分析）。只要增投1.2萬輛左右的共享電單車，就可以替代現有的近26萬輛共享單車，相當於節約了8成左右的公共資源。
共享電單車節約公共資源主要是兩個方面：一是前面提到的高週轉效率，可以在較少資源下實現更大的社會福利。另一方面是替代效應非常顯著，據小遛共享用戶大數據測算，每投放1輛共享電單車，可減少私人電單車6-8輛。按小遛在寧波投入了1.5萬輛電單車計，有望減少私人電單車9萬輛以上，使得城市的電單車總量大幅下降。
共享電單車入駐的大小城市至少有數百個，尚未出現過類似共享單車圍城的現象。只要規範運營和管理，共享電單車能與城市交通兼容互補，實現可持續發展。
對於志在控制單車總量的一線城市來說，這無疑是個好消息。2018年前後，面對單車圍城，一些大城市通過設置總量上限進行調控，北京90萬輛、上海60萬輛、廣州40萬輛等。如果開放共享電單車准入，那麼這些城市就可以實現上限總量下調或出行效率提升的目標。
跟蹤研究共享單車行業多年的經濟學博士王力宏，就表示支持開放共享電單車。他認為，使用管理更加精細的共享電單車，一來可以用更少的投放成本，滿足更多用戶的出行需求，減少公共資源的佔用；二來也能有效解決單車亂停放的城市管理難題，提升了城市精細化治理水平與市民整體文明素養，從而推動整個行業的良性發展。
巨頭和新興企業對決千億大市場
根據前瞻產業研究院統計數據，2018年中國共享單車市場規模達178.2億元左右，用戶規模達到3億人左右。2019年市場規模達236.8億元，用戶規模達到3.8億人。增長主要來自於：共享單車的價格上調和共享電單車的迅速擴張。
據哈囉出行的數據顯示，我國每天接近28億次出行，其中有10億次依賴於兩輪完成，而這10億次裡面主要又依賴於電單車，中國存量電單車規模為3.5億臺。按小遛測算的一輛共享電單車可替代6-8輛私人電單車的標準計，滲透率達到50%全國至少可容納3000萬臺共享電單車，形成千億以上市場規模。滴滴、哈囉和美團開始重視共享電單車並加大投入，也就不難理解。
最大的利好莫過於，各地對於共享電單車的政策從不鼓勵轉向支持。今年4月初，小雪發現小黃車已經掛上了嶄新的車牌，而此前兩年一直處於祼奔狀態。而小遛上月進駐泰安其實是它的第二次，上一次是去年9月，因為未獲批准半途而廢。
而杭州更有代表性，早年它和北京、上海等地一樣，明確表示不發展共享電單車；而現在卻是共享電單車企業最為集中的大城市之一，至少有多達7個品牌同場競爭。
繼三四線及以下市場之後，共享電單車開始主攻省會和二線城市。去年12月，美團電單車入駐長沙，百萬訂單之後的首個目標則是成都；而滴滴旗下的街兔則殺進了瀋陽。美團100萬訂單、青桔10億美元融資，行為本身代表它們對市場的預判，共享電單車的春天終於來了。
除了北京、上海、廣州等少數一線城市之外，大部分城市開始擁抱共享電單車。樂觀地說，共享電單車正在騎入屬於它的時代。
美團、哈囉和滴滴三大共享單車巨頭，雖然進入賽道但短期內難以全面發力。因為：入駐城市必須一個個申請，而各地監管決策f需要較長的流程；它們都有大量單車在運營，如果全力發展電單車就會造成內部互搏、資產損失，更希望待運營單車自然淘汰後再進行電單車的大規模投放（為避免衝擊單車業務有意將電單車的定價調高，即是此心態的表現）。
這就給了其他新興廠商難得的擴張機遇。小遛共享在去年的基礎上提出了激進計劃：2020年投放車輛達到47萬輛，擴張60個城市，覆蓋用戶5000萬人、城市160個，營收15億元；目標是在國內共享電單車領域佔據20至30%市場份額。
這又將是一場巨頭和新勢力之間的激烈競爭。資金和實力固然非常重要，但技術、服務和精細化運營才是致勝的關鍵因素。出行巨頭佔據著一定的優勢，新興實力企業同樣充滿機會。
螞蟻蟲——科技自媒體、企業戰略分析師，虎嗅、鈦媒體、艾瑞等多家科技網站認證作者，2015年100位科技自媒體作者、2016年鈦媒體10大年度作者、2016年品途網10大年度作者、2018年砍柴網年度作者、2019年驅動號年度作者。
