電動汽車續航的重要性我也不用多說了，續航短了不僅大家不會買，同時國家的補貼也更少，所以各大廠商都在拼了命的想辦法提高續航。然而當前電池技術沒有大的進展的情況下，電池組的巨大重量和較高的成本決定了僅僅堆電池並不是明智的選擇。
那怎麼辦？提高驅動效率！也就是說：珍惜和合理利用每一度電能，是電池技術沒有巨大進展的情況下，提高續航的關鍵。
對於電動汽車來說，雙電機相對於單電機加主減速器或變速箱的方案在提高驅動效率方面是有相當優勢的，原因有四。
第一，單電機在低速、高速輕載等情況下，效率降低比較嚴重。
電動機的高效率區間雖然比內燃機大的多，但是汽車的轉速和轉矩要求太寬了：強大的加速性能和爬坡能力需要大的扭矩，而速度從0到上百kmh則對轉速範圍有非常高的要求，雖然在大部分中高速工況下，電動機的效率都能很高，但是在低速重載、低速輕載、高速輕載等情況下，電動機的效率會比高效率的區間下降20～30%。雙電機則可以通過不同的搭配，讓系統的高效率區間大大擴大，提升在高速輕載等情況下的效率。
第二，雙電機可以提高制動能量回收的效率。
驅動效率和回收效率其實是一回事，當電動機工作在電動模式的時候就是驅動效率，工作在發電模式的時候就是回收效率，兩臺電機擁有更多的高回收效率區間，可以提高制動能量回收的效率。
第三，雙電機無動力中斷。
單個電機要想達到更高的效率可以通過搭配多檔位變速箱實現，但是如果搭配變速箱，就會有換檔動力中斷的問題，而使用雙電機協調控制則不會出現動力中斷。
第四，單個電機如果要滿足高性能（也就是高扭矩）和高轉速範圍，設計製造難度大，總重量也大。
通過把單個電機分解為兩個電機，可以讓電機的製造難度降低，總重量也可以降低。實際上，一臺100kW的電機性能不需要由一臺60kW的電機和一臺40kW的電機加起來提供，一般情況下，一臺40kW左右和一臺30kW左右的電機的雙電機系統就可以提供甚至超過一臺100kW電機的性能，同時總重量一般可以降低30%甚至更多。
當然，並不是雙電機什麼都好，
雖然雙電機載效率方面有大的提升，性能方面也有保證，但是雙電機相對於單電機，結構更加複雜，需要更加複雜的動力耦合裝置和更加複雜的控制算法。雙電機驅動按照兩臺電機動力耦合的方式可以分為以下類型：
1、轉矩耦合
顧名思義，轉矩耦合就是兩個電動機的轉矩相加，動力系統輸出的轉矩是兩臺電機轉矩的和，但是兩臺電機的轉速是相同的（或者固定比例）。我們知道，每臺電機都有一個高效率的區間，而轉矩耦合讓系統在兩個電機各自的高效率區間的基礎上又增加了一個高效率區間，達到了三個高效率區間。這種系統的優勢是結構簡單，比如可以直接一臺電機驅動前軸，一臺電機驅動後軸，控制算法也更簡單，特斯拉Model S採用的就是這種系統。
2、轉速耦合
根據轉矩耦合的定義，估計大家也很容易理解轉速耦合了。
轉速耦合就是系統輸出的轉速是兩個電機的轉速之和，但是兩臺電機的轉矩是相同的（或者固定比例）。同樣的道理，兩個電機在高效率區間工作，系統又增加了一個高效率區間，達到了三個高效率區間。轉速耦合一般採用行星齒輪作為耦合機構，結構要更復雜一點，這種方式轉矩偏小，所以一般適合輕載且負荷變化較小的微型汽車。3、轉矩轉速雙耦合
雙耦合（也稱為混合耦合）是通過更加複雜的動力傳輸組件，讓兩臺電機既可以實現轉矩耦合，又可以實現轉速耦合，如此兩個電機的高效率工作區間，在轉速耦合和轉矩耦合的情況下，各增加一個高效率區間，從而達到了四個高效率區間。
綜合來看，雙耦合的方式肯定是優勢最為明顯，對效率的提升也最大，缺點就是控制起來更復雜，控制算法考慮的變量更多，技術難度更大。
目前市面上的雙電機車型還是很多的，如特斯拉Model S、蔚來ES8、比亞迪唐、榮威eRX5等車型都是雙電機驅動，捷豹I-PACE等新車型也搭載了雙電機驅動系統。這些車型在性能方面的表現都是不錯的，例如：Model S 75D的最大扭矩達到525Nm，百公里加速4.4s；榮威eRX5的最大扭矩達到704Nm，百公里加速7.5s；捷豹I-PACE的最大扭矩達到696Nm，百公里加速4.8s；蔚來ES8的最大扭矩達到840Nm，百公里加速4.37s。由此可見，雙電機完全可以提供彪悍的性能。
下面說說Marvel X的雙電機驅動方式吧，大家看完這部分就會明白為何它的效率如此之高。
Marvel X為了提高效率，採用了前面講的雙耦合的方式。為了達到7s左右的加速，需要大概140kW的驅動電機，通過雙電機驅動，使用一臺85kW的主驅動電機（TM）和一臺52kW的輔助驅動電機（BM），其中TM電機一直連接車輪，BM電機通過兩速的變速箱按需接入，稱為DM EDS系統，其結構如下。
下面我們來看下這兩臺電機在不同的工況下是如何配合工作，實現更高的效率的。
低速階段，TM電機工作，而當需要強力加速時，BM電機連接1檔接入，兩者轉矩耦合，疊加後的轉矩輕鬆實現7s左右的百公里加速。
中高速階段，系統根據工況自動選擇工作電機，讓系統一直處於高效率區間。
高速輕載階段，系統將BM電機連接2檔接入，通過轉速耦合，此時依然能讓兩臺電機工作在高效率區間。
通過這些不同的工況下兩臺電機的協調配合，讓整個系統在不同的車速、負載區間都能在最大程度上工作在高效率區間，整體效率提升在10%左右，既保證了性能需求，又保證了系統的續航，百公里電耗降低到14.2度。這就是為什麼Marvel X只用了特斯拉（Model S 75D）70%電量，實現了相近的實際續航（400km）。當然，特斯拉Model S 75D使用的是異步電動機，我之前在文章中也說過，異步電動機的效率不如永磁同步機，功率密度也不佔優勢，但是其過載能力更強，所以性能方面Model S 75D還是有相當優勢的。同時，Model S 75D使用的異步電動機在低速情況下效率降低明顯，這也是為什麼Model S在國內的續航會大打折扣：美國交通擁堵情況更少，低速工況會比較少，而國內特別是大城市，擁堵情況更多，在這種情況下，Model S的效率下降比較多。
對比相同或者相近價位的純電動汽車，Marvel X的優勢也很明顯：處於30W區間的比亞迪秦，電池組容量為60.48kWh，使用了120kW的單電機，續航里程為400km，最大扭矩310Nm,百公里加速7.9s，性能與Marvel X非常接近，但是它的電池組比Marvel X大了10%；價位更高的蔚來ES8，使用的電池組容量為70kWh，前後雙電機，因為使用的是交流異步電機，最大扭矩達到了840Nm,百公里加速4.37s，但其在電池組容量比Marvel大超過25%的情況下，其續航里程僅為355km，據說實測續航里程更低。由此可見，Marvel的驅動效率是非常之高的，性能比較均衡，綜合來看，是一款沒有短板的電動汽車。
