繼在上海、南京上線“聚合模式”後，美團打車於5月19日新增十五個試點城市，包括：蘇州、杭州、溫州、寧波、天津、重慶、西安、成都、鄭州、武漢、深圳、長沙、合肥、昆明、廣州。
目前，試點城市用戶可以通過美團App進入“打車”服務入口。在輸入出行起止地址信息後，可選擇由首汽約車、曹操出行、神州專車等出行服務商提供的出租車、經濟、舒適、商務、豪華等五種打車服務，支持多類車型同時呼叫，用戶也可以預約用車。
與高德地圖的打車模式不同的是，用戶可以在美團App中任一商家頁面，直接點擊打車按鈕一鍵呼叫，系統就會識別用戶所在位置及商家地址信息，自動填寫起止地址，實現一鍵叫車直達商家目的地。目前只有在部分餐飲業商家中有這一功能，其他品類商家將會在之後陸續更新接入此功能。
4月26日，美團打車在上海、南京率先上線“聚合模式”，並宣佈除上海、南京仍提供美團快車服務外，其他城市都將與取得合規資質的出行服務商合作，只以“聚合模式”開展試點。美團轉型做平臺模式，能聚集更多的網約車玩家和流量，也符合美團近兩年一直在彌補的生態建設。
美團的大出行戰略
2017年2月14日，美團打車在南京市試點上線運行打車業務後，到2018年3月21日，才登陸第二個城市上海。但剛剛在上海上線，就被交管部門約談，隨後又被公司上市等一系列的事務耽誤。雖然在南京、上海、杭州、成都、溫州、呼和浩特、北京、鄭州等8個城市都獲得了網約車經營許可證，但目前只在上海和南京開展了相關業務。
而即使是這兩個城市的業務開展也並不順利，車和司機的註冊成本，平臺獲取市場的讓利費用都超出了美團的預計。美團點評在招股書中曾提到，基於目前的市場情況，預期不會進一步拓展美團打車項目。與之相對的，2018年美團收購摩拜，在共享單車熱潮結束後，摩拜帶來的大數額虧損也讓美團感受到了壓力。在出行業務方面，美團顯然是高估了自己的承壓能力。
4月26日，美團打車在上海、南京上線「聚合模式」，通過接入首汽約車、曹操出行、神州專車等出行服務商，使得用戶可以在美團平臺上一鍵呼叫多個不同平臺的車輛，美團的網約車和大出行戰略才再一次起航。
聚合打車模式首先是由高德開始實際運行。2018年7月，高德上線了聚合打車，截至到同年12月已經接入9大網約車平臺。目前平臺整體用戶量、訂單量和用戶數還不得而知，但是支付寶方面披露高德打車小程序在2018年9月上線，目前累計用戶數是4500萬，據悉很快能夠達到5000萬的用戶數。
在高德之後，百度地圖、飛豬旅行、掌上高鐵等平臺也開始搭建網約車入口。不過目前百度打車和飛豬旅行僅提供首約租車的業務服務，而佔據網約車市場90%以上市場份額的滴滴只接入了高德平臺。相對於高德和美團而言，其他打車平臺既沒有美團這樣的大型流量端口，也沒有打車市場的統治級選手加盟，這些平臺暫不具備和高德美團正面競爭的能力，只是對自己提供服務能力的一次小型升級。
一站式服務平臺的願景
可以看到，無論老牌選手BAT，還是互聯網新貴TMD，所有在某個領域做到巨頭的公司都不甘於只發展核心業務，而都在向不同的領域進行拓展，期望將自己變成一個綜合服務平臺。這樣首先是可以使不同領域間的業務互相幫扶形成良性反饋，其次也更好的增加了企業在某一市場產生波動時的抗壓能力，最後高度集成的一站式平臺相對於單一的業務供應也能提供更好的用戶體驗和競爭優勢。
做成一個綜合業務平臺，不同的企業做起來難度也不一樣。微信的關鍵詞“社交”也好，支付寶的關鍵詞“支付”也好，都有聯動相當多不同領域業務的先天優勢，可以給同時垂直髮展多個領域提供幫助。而他們的生態鏈，也確實都是依託於自己的核心業務發展的。
相比之下，美團的關鍵詞“外賣”只是互聯網消費中的一環，可以橫向發展產生互動的領域既少，難度也更大。造成的情況就是，美團拓展新業務的嘗試不可謂不多，也很捨得花錢，但收到良好效果的項目不多。從起家時的團購到外賣、酒店、旅遊、電影、醫美、生鮮、出行、金融等，其業務已超過200個生活服務品類。但真正產生了較大競爭力的，暫時還是隻有外賣餐飲業；達到了預期效果的，也還只有酒店和旅遊；更多的是像共享充電寶、松鼠便利店這樣上線一段時間後馬上終止的項目。
當然，我們也需要給美團一些時間。畢竟其已經是一站式生活服務平臺的絕對霸主，在這麼多細分市場齊頭並進的情況下，不可能面面俱到、盡善盡美。但是可以看到的是，美團的T型戰略已經初現成效，一條條垂直賽道開始成為細分市場中的頭部玩家，構築了美團生活服務帝國的堅固護城河。只是最終美團將拿下多少垂直賽道，還需要時間來見證。
美團打車主要對手仍是滴滴
許多人認為，美團打車上線聚合模式後，主要競爭對手會從滴滴等網約車運營商轉變為高德等入口平臺，但實際情況可能並不會如此。
對於高德和美團來說，做網約車聚合平臺只是一次擴展業務，其中有一部分目的是出於對自身平臺功能性的補強。雙方的核心業務並沒有因為這次擴展發生衝突，大部分人基本上還是會繼續保有兩款APP以滿足日常需要。以後最有可能的情況是，基於消費目的主導的出行時使用美團，而以別的目的主導的多目的地、陌生區域、複雜路線出行更傾向於使用高德。
而另一方面，2018年美團上線打車服務試圖分走本已由滴滴佔據的蛋糕，滴滴又效仿Uber Eats做外賣把手伸入美團腹地。雙方的業務範圍重合度越來越高，競爭衝突越來越激烈。雖然在網約車領域，滴滴依然有著牢固的統治力，但其他網約車服務商抱團接入美團這樣大型的平臺必然是對他有影響的。從這點上來說，即使美團打車從運營商身份轉變為平臺身份，都是無法繞開與滴滴的正面衝突的。
從滴滴接入高德而沒有接入美團聚合平臺來說，可以認為滴滴方面也認為美團與自己業務重合度高，仍會在網約車上有高度競爭，而高德不是。如此以來，滴滴對美團可能還是心有餘悸，仍會小心提防，以避免殃及池魚。更為關鍵的是，美團的這一舉動，大有號令網約車群雄聯盟之意，劍指平臺的背後必然對滴滴網約車業務帶來不小的衝擊。滴滴與美團在網約車領域的博弈已經上升到了另一個層次。
結語：入局是為了夢想的實現
美團聚合打車模式的短期內能否成功，取決於用戶習慣培養和與滴滴的競爭關係。長期來看，如果美團打車能夠與平臺內吃喝玩樂業務的深度打通，形成閉環的用戶體驗與流暢的業務流，那將進一步提升美團平臺的業務協同效應與用戶粘性。短期來看，雖然美團打車前期佈局中走過一些彎路，但隨著運營策略的轉變，已經基本實現扭虧為盈，也更有能力主動出擊，進一步提升美團打車的市場份額。總的來說，聚合打車模式體現了美團的Food+Platform超級平臺夢想。雖然打通新業務壓力較大，但若能成功，為其帶來的收益毋庸置疑，十分值得美團為之放手一搏。如果美團的輕資產平臺化戰略順利實現，不僅能為上千萬商家提供B端服務，還能為數億消費者提供吃喝玩樂一站式服務。而打車將是下一個美團需要打下的墊腳石。
作者：沙水，互聯網觀察家。
