3月17日-18日，世界最大的集裝箱船——“地中海伊莎貝拉”號和“地中海米婭”號，接連靠泊廈門港嵩嶼集裝箱碼頭。這兩艘船船互為姐妹船，擁有同樣驚人的創紀錄參數：全長400米、寬61.5米，高81米，可裝載23756個標準箱。這樣超大型的集裝箱船造訪中國港口司空見慣，從北到南，大連港、青島港、天津港、上海港、寧波舟山港、深圳港等都可以進行世界上最大集裝箱船的靠泊，甚至可以數出更多的港口來。
但是，國外的港口就顯得有點“大驚小怪”了。
歐洲第二大集裝箱港口漢堡港日前表示，靠泊一艘23000TEU的集裝箱船會使得碼頭的接卸能力“達到極限”。漢堡港口與物流股份公司——Hamburger Hafen und Logistik AG（HHLA）希望航運公司儘快停止部署更大的集裝箱船。因為，一艘23000TEU的超大型船舶靠泊，會在48小時內產生3800輛集卡車以及50列火車的需求，這將給港口帶來指數級的負荷。
我們可以進行一個簡單的推算。假設某港口每週有4艘7500TEU船舶掛靠，單艘次接卸2500TEU。為迎接船舶大型化，現改為每週有2艘15000TEU船舶掛靠，單艘次接卸5000TEU。兩種方案對應的周接卸箱量總數相同，現對兩種方案對應的集疏運體系進行分析。假設接卸的集裝箱中需在堆場堆存和疏運的比例分別為50%。堆場採用輪胎式龍門吊作業工藝，堆箱層高為4層，每箱位佔地面積約為30平方米，不計主幹道路及其他輔助面積。疏運箱量的10%為海鐵聯運，90%為公路疏運，每輛集卡載運2TEU，車長按15.5米計算，並考慮留有適當的安全車距。根據上述數據，交通運輸部水運科學研究院分析計算出兩種方案所對應的集疏運體系如下：
方案一：單艘次掛靠接卸2500TEU
堆場面積：9375平方米；
疏運箱量：1250TEU；
需要集卡數量：562輛；
佔用道路長度：4600米（含預留安全車距）。
方案二：單艘次掛靠接卸5000TEU
堆場面積：1875平方米；
疏運箱量：2500TEU；
需要集卡數量：1125輛；
佔用道路長度：9300米（含預留安全車距）。
兩種方案所需配備的岸橋信息、泊位信息及所需作業人數等詳細結果如圖所示：
圖片來源：交通運輸部水運科學研究院
結果顯而易見，方案二對於碼頭堆場處理能力和集疏運體系的要求呈現幾何級的增長。對於碼頭來說，兩種接卸方案接卸的箱量相同，方案一更加輕鬆，但是碼頭不得不面臨越來越多的“方案二”。吃力不討好，但為何別無選擇？
這需要追溯到1997年開始的集裝箱班輪公司的“大船競賽”。
從上面這張集裝箱船50年的發展歷程表中可以發現， 1997年之前船公司的造船計劃如果被稱為“穩健型”，1997年之後就進入“激進型”。世界最大的集裝箱船稱號以更短的時間被易主。3000TEU發展到6000TEU用時24年，但是從6000TEU發展到12000TEU只用了10年時間。到2013年，18000TEU的超大型集裝箱船問世後，以集裝箱班輪公司聯盟為主體的角逐競爭拉開帷幕，各大班輪聯盟展開了新一輪運力競賽，在箱位尺度節節攀高中，全球第一大幹線的亞歐航線已“非萬箱以上船莫入”，正在淪為前所未有的大船爭霸“競技場”。所以，這個月你看到世界最大的集裝箱船在上海港首航，下個月，另一艘世界最大集裝箱船又開啟在天津港的首航。以寧波舟山港為例，2019年該港累計接卸超2萬TEU集裝箱船173艘次，同比增長46.6%。這個數字對於歐美的集裝箱港口來說是不可想象的，但是在其背後，也意味著對港口的深遠影響。
首先是全球樞紐港的進一步集中，即意味著樞紐港版圖的重塑。只有憑藉更加優良的地理位置、貨量規模、港口硬件、配套服務等優勢，才能爭奪樞紐港的地位。而且，
一旦某個樞紐港的既有地位遭遇動搖，周邊支線港、餵給港的地位也將岌岌可危。這也就意味著，港口需要迎合班輪公司的大船計劃。所以不難發現，與大船計劃呈正相關的是港口對岸橋高度和吊臂長度的更高需求，除了新購買超高超長型的岸橋，岸橋的加高和吊臂的加長需求也在攀升。絲毫不用懷疑，下一艘世界最大的集裝箱船依舊會在中國港口首航。中國的港口擁有最優良的水深條件、良好的集疏運體系、高效的裝卸效率都會讓這個預測成為必然。相反的是，歐洲的港口還在試探。
HHLA的營銷總監表示，漢堡港已經啟用更大的岸橋來應對船舶大型化，並且也進一步拓寬了易北河的航道水深。但是如何進行後方的集疏運依舊是個問題。碼頭運營商很難說服政府使用納稅人的錢來建設更好的鐵路和公路，以應對大型班輪公司的挑戰。目前唯一的辦法就是加強港口之間的合作，更好的使用現有的設備。
“我們不知道如何應對，感性的回答是我們真的希望船舶大型化已經達到極限。如果沒有，我們只好應對它，為我們的客戶找到新的解決方案”HHLA上述人士透露。
不過，從全球疫情發展到今天的態勢來看，各大集裝箱班輪公司停航數量從年初至今已升至435條，2020年需求將下降700萬TEU，疫情導致的需求不振或將暫緩大船競賽。
馬士基經紀公司Maersk Broker表示，受疫情影響，原本計劃在2020年交付的訂單當中14.5%的將被推遲到2021年，其中集裝箱船舶方面，該數據將達到17.7%。Seaintelligence首席執行官、分析師Lars Jensen就表示，短期來看延遲交付可能對集裝箱航運業來說將是一件好事，因為新船的延遲交付相當於在一定程度上限制了運力供給。反正目前已經無貨可運，暫緩投入新的集裝箱船，是一個正好的結果。
