華為鐵了心要“造車”了。
從無人駕駛專利、車載系統、人機交互、充電樁、電池……華為已然做遍了所有的周邊，唯一目前還沒有涉及的，恐怕只剩其他造車新勢力那般，推出自己的原型產品了。
在前不久的相關發佈會上，華為就表示自己絕不造車，而是為車企媽媽提供完備的互聯網及智能服務。
早在去年4月，華為就牽手沃爾沃，宣佈在下一代沃爾沃汽車智能車載互聯繫統中，引入華為終端雲服務提供的華為應用市場等“智能互聯”服務，助力沃爾沃汽車打通“人-車-家”全場景。
這一年來，華為也與上汽大通、上汽通用五菱、福田汽車、廣汽集團、中國重汽、比亞迪、奇瑞汽車、陝汽集團、武漢光庭、北汽、江淮等國內外共30家車企達成合作，確認支持華為Hicar的汽車也已經達到了120多款。
之前汽叔曾說智能手機的下一步發展形態就是成為汽車的“鑰匙+遙控器+操作器”。
這意味著華為率先完成了佈局層面上的落地。比蘋果的動作更快一些。
汽叔一直覺得如果未來中國有科技公司將在智能汽車領域攪動春水，那麼十有八九將是華為。
事實上出身在汽車“新手村”的華為，一開始也已經領到了來自系統贈予的神裝——5G。
加上在超級計算機和人工智能上的技術積累，華為已經拿到了進入汽車遊戲圈的門票。
但萬事俱備的華為，還有兩個致命的缺點。
或者說，這是中國整個汽車和科技行業共同的困境。
一 未來屬於軟件商
先說第一個。
曾經有人公開表示，別看新勢力造車一個比一個咋呼，但未來一定還是傳統車企的。
巧了，汽叔的觀點剛好與其相左。
汽車的未來一定是軟件商的。
立帖為證。
關於未來究竟是屬於誰的，公婆雖然各有各理，但問題的本質在於，究竟是造車難還是造軟件難？
認為未來依舊會屬於傳統車企的持方，底層邏輯還是默認造車更難。
但其實造軟件更難。
曾經軟件圈一直有個段子，說是原創一套影響各個產業的編程語言幾乎跟登月的難度是一樣的。
人類前前後後一共登月六次，而進入現代社會以來，全球範圍內的編程語言大概也只有六種。
當然還有更極端的觀點，認為中國的軟件行業要比美國落後五十年，比如Pascal、C、Unix基本是50年前發明的，也就是說美國50年前就有能力成功設計推廣這樣影響整個產業的語言和系統，但中國目前仍一個能打的都沒有。
當日本都有ruby了，中國臺灣也創造了Nvidia，中國目前唯一能談資的框架weex還在beta，頗有名氣的vue.js作者也還是美籍華裔。
但這並不是否認中國這些年的努力和科技實力。
在超級計算機、航空航天等眾多尖端領域，中國已經能一拳打死老師傅。
只不過軟件方面，我們同美國的確確還存在不小的差距。50年有點誇張，打個對摺，25年吧……
任正非對此說的也比較公允，科技領域競爭方面，中國與美國的差距短期內不會消除，估計20到30年，甚至50年60年都無法消除。
華為曾幾次登上中國企業軟件實力的第一位。即便如此，面對安卓的封鎖，華為也頗為慌張，只想早點祭出鴻蒙。
樂觀的看，安卓的釜底抽薪，勢必會令華為內部原本搖擺不定的兩派握手言和，徹底對鴻蒙全心投入，不再像傻白甜一樣把希望全寄託在安卓身上。
另一方面，汽叔在《你們這些傲慢的車企 遲早都會淪為硬件商》中說過，迄今在國內，除阿里的AliOS為基於Linux開發的系統外，比亞迪DiLink、吉利GKUI系統、長安In-Call、東風風神WindLink 3.0、博泰的擎OS、騰訊的梧桐車聯等都是基於安卓系統深度開發而成；造車新勢力如蔚來、小鵬、威馬、愛馳、奇點自身的車載系統也均基於安卓開發；而百度的小度車載OS目前未涉及到底層OS的開發。
也就是說，華為如果動作不夠快、姿勢不夠帥，國內的車企們都投入安卓的懷抱，未來即便鴻蒙一口氣打十個，也回天乏術，錯失窗口。
所以，華為拿出的“Hicar”只是汽車解決方案，而非完備的車載智能系統。顯然，這是華為的先聲之舉，在安卓步步緊逼下的權宜之計。
現今在軟件和硬件方面同時做的比較好的就是特斯拉了。
特斯拉的初創團隊中大部分的骨幹都不是來自傳統車企，而是互聯網、科技及軟件行業。
這也就佐證了汽叔的觀點，汽車的未來一定是軟件商的。
在之前的文章中，汽叔也說過，一輛特斯拉汽車僅軟件成本和收益就佔據整車售價的70%，在對於傳統車企而言根本是無法想象的。
特斯拉是用一箇中央處理器和操作系統控制所有車輛上的硬件，而至關重要的車載操縱系統和自主駕駛芯片，都來自特斯拉的自主研發。
舉個例子。
特斯拉最核心的電池管理系統、電機控制系統、電池一致性檢測系統都是以源代碼等技術秘密的形式保護。
特斯拉在車主同意的情況下，可以實時發送數據到後臺，控制中心可以在後臺直接更新和修改每臺汽車的程序，這已經非常類似智能手機的做法。
特斯拉最重要的技術就是這些軟件，這種創新模式也充分繼承了計算機互聯網的基因。本質上特斯拉已經接近於一家軟件公司。
所以特斯拉也被常常歸納於“軟件商”而非“製造商”。
硅谷對於特斯拉的判斷也是一臺“放在四個輪子上的計算機”。
從奔馳、奧迪全球大規模裁員為“省”十幾億歐元，卻花上百億歐元要研發自主系統時就能看出，硬件決定下限，軟件決定上限。
既然如此，未來是屬於軟件商的，華為為什麼不乾脆直接自己造車呢？
時候未到。
二 軟的夠軟 硬的不夠硬
再說第二個困境。
相比較格力、恆大、百度以及其他造車新勢力的十萬火急，本也能收割一波市場的華為卻顯得慢條斯理。
汽叔猜測華為不想過早的暴露自己的攻擊性，因為車企對軟件商的威脅是十分警惕的，亦敵亦友，防範為主，合作為輔。
所以華為表現出來的態度一直很謙和，只是以車企服務商或解決商的身份自居，絲毫沒有想越位的打算。
但最重要的原因，恐怕還是華為的“先天不足”。
特斯拉之所以能做到軟硬合一，那是因為特斯拉奉行高度垂直整合的生產模式，在電芯、電機等核心零部件上基本採用自主設計+代工或者合資的形式，牢牢把握供應鏈主導權，通過規模效應不斷降低成本。
比如，特斯拉電池包的結構和控制理念，無論通過公開的專利，還是拆解特斯拉整車都可以看出來。相關的控制芯片也來自供應商，包括NXP等公司都有成熟的芯片。
但最核心的電池控制策略，比如七八千塊電池的檢測數據的處理，當電池參數不同時如何均衡？這些都是靠複雜的軟件程序控制，特斯拉的相關程序都是以源代碼的形式保護，從專利數據和車輛反向工程都很難獲知這些核心技術秘密。
如果仔細分析特斯拉的發明人，會發現早期的許多核心技術人員都是來自計算機互聯網領域，特斯拉電池管理系統也明顯秉承互聯網服務器模塊化管理架構。
但如何精準控制這麼多的電池，並且做到均衡，實時風險處理，軟件程序極為複雜。
有點像蘋果的模式。
在特斯拉的初創階段，也曾趁著美國底特律破產的機會，收購了幾個現成的汽車製造廠。
但傳統車企由於過度的分工化，實際上也遭到了巨大的權利分化。
在《科技奧迪為什麼一點都不科技？》中汽叔說過，目前大部分的巨頭車企只掌握髮動機研發和市場營銷這兩大部門，其他的都外包給了供應商，無非就是自己統一組裝而已。
這就造成了傳統車企在軟件層面要分別調試眾多來自不同供應商的不同程序，難以在硬件層面讓汽車依靠軟件來形成有機的整體。
另外，主導權的分化，也使得傳統車企決策流程過程。比如，即便是財大氣粗的奔馳想改動一下車裡駐車檔字母“P”的樣式，也得層層申請、審批，協調其他供應商，前後大約得花一年時間。
而同樣的舉動，特斯拉只要半天就可以了。因為一切都牢牢地攥在自己手裡。即使最長的決策流程也不會超過半個月。
華為現下沒有單獨整合自有供應鏈的能力，且在谷歌的競爭下，如果自己輕易冒進，步子不僅沒有邁大，反而會扯到蛋。
因為谷歌對於汽車領域態度還沿襲了智能手機時代的傳統。
廣開門戶、開放系統。對於硬件也是淺嘗輒止，不打算與合作伙伴硬剛，也不進行面對面的直接競爭，而是走差異化路線，比如無人駕駛的汽車租車服務。
這就迫使華為不得不採取同樣的誠意，來儘可能的廣交朋友，尋找盟友，走上谷歌的模式，而不是特斯拉和蘋果的模式。
沃爾沃的到來就恰逢其時。
這份喜悅，就像當年的安卓遇到三星一樣高興。
而且在沃爾沃的大本營歐洲，也是華為在被美國封殺後，最為重視的海外市場。
這對華為的汽車戰略從中國走向全球，起到了關鍵的跳板作用。
同時，面對前有BBA，後又有雷克薩斯、凱迪拉克、英菲尼迪的追趕超越，沃爾沃也需要根本性的突破來提升競爭力。
如今華為Hicar已經面試，相信其與沃爾沃的愛情結晶也為時不遠了。
兩者的組團，是一個鬱不得志的年輕人，和一個壯志未酬的中年人，共同的不甘與掙扎。
希望中國科技能真的挑戰世界車企那些自負的秘技。畢竟，我們的汽車人真的是憋屈太久了。
