四月過半，國內的疫情形勢也慢慢得到了控制，隨著汽車市場的逐漸復甦，也為一季度畫上了一個句號，但此時國內市場的“老朋友”雷諾卻選擇“出走”。
14日，東風集團官方發佈公告，雷諾擬將其持有的東風雷諾50%股權轉讓給本公司，東風雷諾停止雷諾品牌相關業務活動；公告內容言簡意賅，東風和雷諾還是沒有逃過“七年之癢”，在春暖花開的日子公開“分手”。
離開只是時間問題
東風雷諾的分開，一點也不突然。
根據年初東風集團公佈的19年產銷數據，東風雷諾2019年累計銷量為18607輛，與18年的50112輛相比，同比下降62.87%。都不用於東風本田、東風日產進行比較，這個數據放在整個東風集團都是墊底的水平。
銷量低迷，自然會影響雷諾的利潤水平，根據雷諾官方公佈的數據，2019年雷諾集團收入555.37億歐元（人民幣約合4214億元），同比下滑3.3%；營業利潤26.62億歐元（人民幣約合202億元），比2018年減少8.82億歐元，同比下滑29.5%；淨利潤為1900萬歐元（人民幣約合14417萬元），與18年同期的34.15億歐元同比暴跌99.45%，不僅如此，雷諾2019年的年度虧損高達1.41億歐元（人民幣約合10.7億元），這也是自2010年以來十年間的首次虧損。
彼時的雷諾，不知道有沒有退出中國燃油車市場的打算，但面對財報、銷量的雙重夾擊，雷諾還是啟動了降本措施，雷諾汽車代理首席執行官Clotide Delbos（德爾博斯）曾表示雷諾預計在未來三年內削減20億歐元（人民幣約合151億元）的結構性成本。
秉持著“在中國、為中國”的戰略，雷諾一直表示選擇堅守中國市場，對此雷諾中國方面也表示：“作為全球最大的汽車市場，雷諾十分看重在中國市場的發展，早已制定了長遠的戰略規劃，不會因為一兩個月的銷量，影響長遠規劃”。
現在回看這句話，似乎能感受到雷諾中國當時的強撐，放棄燃油車市場的無奈是真，轉戰新能源的渴望也是真，不過這次中國市場留給雷諾電動化的機會並不算大，雷諾還能否通過電動化這條路實現留在中國的美好願景？只有時間才能驗證。
為什麼“受傷”的總是法系車？
常聽周圍朋友說，法系車這好、法系車那好，可身邊買法系車的人卻寥寥無幾，到底是什麼原因造成了法系車“叫好不叫座”的尷尬處境？
先撇開法系車各種反人類的設計不談，單說產品，的確是口碑不錯，但產品定價普遍偏高也是事實，根據中國消費者的消費習慣，法系車這種羅曼蒂克的定價方式，叫好不叫座似乎才是正常現象。
其實，不僅僅是中國消費者，價格大於價值的這種定價方式扔在哪個國家，也都不太可能有受眾，除非有情懷或者有極高的品牌溢價，然而這兩點，諸多法系車在國內市場似乎都不擁有。
情懷不用說，作為歐洲本土的法系車，跟中國市場有著極大的文化差異，而這種文化差異會直接影響汽車的銷售情況，在這個維度上，大眾汽車做得要比PSA和雷諾要好，畢竟“大眾研究中國消費者的心理”這句話也不是白叫的，從產品設計、定價區間上都準確迎合中國消費者，由此也收穫了中國市場。
品牌溢價方面，法系車做的也不出色。品牌溢價最基本的來源是消費者的認可，然而，法系車目前為止並沒有特別能拿得出手的豪華品牌，儘管DS品牌一直以來號稱高端豪華品牌，但還是那個問題，DS的品牌價值觀並未深入中國消費者的心理，自然也就被打入“冷宮”，成了存在感最低的豪華品牌。
綜合兩者，直接導致了法系車的品牌影響力下降，根據J.D.Power最近發佈的2020年中國消費者品牌影響力排名，豪華車細分市場裡，DS品牌並未出現，而主流細分市場裡，只有東風標緻登上排名，但也僅僅是勉強過及格線，不管J.D.Power發佈的這份排名的借鑑意義有多大，至少在一定程度上映射了法系車存在感不強的事實。
事實上，從某種角度看，法系車的沒落多少有點無辜的成分，畢竟一直以來法系車的產品是有口碑的，也是用心做的，卻飽受冷遇；但話又說回來，買賣本身就是雙方的事情，不能把中國化落實到位，這點上看法系車的今天，也不無辜。
法系車的明天？
繼“元計劃”之後，PSA再現新動作。3月31日，PSA集團發佈公告，自2020年4月1日起，將由奧立維（Grégoire Olivier）先生擔任PSA集團中國地區業務負責人，接替將於今年6月底離開PSA集團的高愷霖（Carlos Gomes）先生。
擔任中國區負責人，意味著扛起PSA中國化的大旗，而中國化對於PSA意味著什麼，人盡皆知。據悉，此次上任的奧立維曾擔任PSA集團中國地區業務負責人多年，對中國汽車市場及中國文化極其瞭解。
除了奧立維走馬上任，PSA還將原有中國及東南亞市場拆分，將中國市場獨立出來，從獨立中國市場這個舉動上來看，足以看出唐唯實絕不撤離中國市場的決心。
然而，決心是決心，現實是現實。對於PSA來說，其高端品牌DS剛剛被寶能汽車接手，姑且不說長安、寶能、PSA的三方合作能維持多久，一個剛剛完成收購的公司，即使資金雄厚，也需要時間調整適應，而這個時間又是多久？寶能收購後的DS就能比長安DS發展的更好嗎？不確定因素還是很多。
除了被長安“拋棄”，東風也在PSA與FCA聯姻的檔口，趁機減持了手中PSA的股份，並因此獲利52.64億元；東風減持股份的做法，其實也是情理之中，畢竟面對神龍汽車連年不斷的“跌跌不休”，本身又沒有多少話語權的東風汽車，也無力迴天。
丟了長安、減了東風，PSA的希望都寄託在與FCA的合併上，然而天不遂人願，一場疫情的全球蔓延，阻礙了PSA和FCA的合併，畢竟疫情帶來的停工、利潤暴跌等一系列“生死攸關”的問題還尚未解決，合併就更不知道要等到何時了。
姑且不說疫情帶來的影響，就算PSA和FCA合併順利進行，可少了中方的持股，PSA中國化又能推進的如何？這場少了中國人的中國化又是不是下一個泡影？
儘管國人的參與，對PSA的中國化至關重要，但中國化更重要的是企業打心裡的那份對中國市場的尊重和堅守，然而，這點PSA也沒有做到。
疫情爆發初期，身處風暴之眼的神龍，不幸被捲入這場疫情，本來應該共克時艱的一件事，PSA卻提前跑路，帶著留在武漢工作的38名外籍人士及其家人調回本國，而神龍的其他中國員工，則全部甩鍋給東風公司。
PSA的迷惑行為充分展現了“大難臨頭各自飛”的法式合資精神，而這份“浪漫”的合資精神背後，又揭示了一個對中國市場的十分冷漠的PSA；與之形成鮮明對比的是，同樣受困於武漢的東風日產和東風本田，不僅出錢出力幫助武漢渡過難關，還堅持到最後一刻，順利完成復產復工。
不僅如此，疫情爆發的時候，所有車企都擔心銷量問題，彼時的PSA卻信心滿滿地表示，銷量不會受太大影響，對中國地區的依賴性不大。的確，中國市場不是PSA的主要盈利市場，但這句話卻聽起來卻分外不合時宜，畢竟這種豪言壯語與其之前所說的重視中國市場還是存在矛盾的。
“絕不退出中國”、“看重中國市場”這些話幾乎出現在有關PSA的每一篇官方新聞中，然而“喊口號”的背後，PSA關心的似乎根本不是中國市場，而是中國市場能否實現利潤，歸根到底，來中國是純粹的生意，可惜的是，這筆生意，法國人也沒做好，根據公開數據，從2016年2019年，法系車的銷量和市場佔有率直線下降，由2.2%一路跌至0.6%。
事實上，真正的中國化，不僅僅是生產的產品符合中國消費者喜好，更多的是對中國市場的尊重以及與中國共命運的精神，而這兩點卻僅僅出現在PSA的官方話術中，從未停留在傲慢的法系車的心裡，這才是PSA在華“節節敗退”的癥結所在。
說完了PSA，另一邊的雷諾，一切也僅停留在“紙上談兵”。
“分手”東風之後，雷諾依舊堅持中國市場，雷諾官方表示今後將把電動車和商用車兩塊業務放在中國市場。電動化方面， e諾車型將有易捷特公司主導，並加強與日產和東風的合作；商用車方面，華晨雷諾復興計劃將引入雷諾集團的技術和管理驚訝，實現對金盃車型的現代化升級改造，擴大公司產品線，並爭取在2023年之前推出5個核心競爭車型。
聽起來，雷諾給出的計劃並無不妥，但實際操作起來如何，誰也不知道。儘管電動化和商用車在中國還有很大的市場潛力，但法系車的固有問題雷諾能否改變？又是否會重蹈覆轍？
一直以來，雷諾一邊在踐行著絕不撤出中國的承諾，一邊選擇退出最大的中國乘用車市場，這是不是意味著雷諾的“絕不撤出中國”只是一句空話？如此，一直自說自唱的雷諾又如何敢提出來“在中國，為中國”？
誠然，遇到困難、解決困難，解決不了就撤出乘用車市場，這聽起來特別符合邏輯，但卻隱藏了雷諾自以為是的傲慢；當雷諾在中國碰了壁之後，或許他也曾想過解決方法，但效果不濟，就直接走向了後面的撤出乘用車市場。可逃避終歸不是良藥，今天選擇“退一進二”，看似識時務，卻實際上是遇到困難就退縮，倘若未來的電氣化和商用車一樣發展的不盡如人意，那時的雷諾會違背諾言選擇退出中國嗎？
不過，好在東風雷諾“分手”後的車輛售後工作，官方給出了回應：現有國內30萬將通過聯盟機制繼續為車主服務，因此現有車主將大概率改由東風日產繼續為車主提供售後服務；至於雷諾存在的經銷商何去何從？官方仍未給出回應。
“在中國，為中國”，似乎每一家進軍中國的車企，都是在這個原則上壘砌城堡，然而，隨著中國汽車市場逐漸趨於飽和，消費者也變得越來越挑剔，儘管法系車依舊堅守中國市場，可圍繞法系車的困境依舊存在，以DS和雷諾為代表的法系車敗北，究竟是絕境逢生還是負隅頑抗？答案尚不明晰。
