新能源“大亂鬥”戰火升級。
作者丨秦章勇
編輯丨周遊
經歷了“九連跌”的新能源汽車市場，剛剛吃下“補貼延長兩年”的定心丸，轉頭就迎來了重磅新政。
4月23日，多部門發佈關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知。通知提出，原則上2020年-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%，但最受關注的是“新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元）”。
30萬成為新能源車能否享受補貼的分水嶺。目前看來，已上市官方指導價處於30萬以上的汽車品牌涉及到特斯拉、理想、蔚來以及比亞迪、寶馬等部分新能源車型，但支持“換電模式”的蔚來不受此規定。
官方指導價在30萬元以上的部分新能源汽車 來源：未來汽車日報
財政部表示，做出這一限定主要是考慮中國消費者購買力水平、產業發展等因素，避免補貼大量流向奢侈消費。換句話說，就是把補貼留給最需要的人。
作為目前國內新能源車“銷冠”，特斯拉會如何應對備受矚目。與此同時，其它國內電動車品牌也將面臨更大的不確定性。
新能源汽車領域“大亂鬥”戰火已經升級。
特斯拉“頂風作案”
當外界預測特斯拉會依據新政進一步下調售價時，國產特斯拉Model 3的售價卻悄悄上調了。
Model 3售價 來源：特斯拉官網
4月24日，特斯拉中國官網顯示，中國製造Model 3標準續航升級版和長續航版售價分別上漲4500元和5000元，目前Model 3標準續航升級版補貼後售價為30.355萬元，長續航版為34.405萬元，明年一月開始交付的高性能版售價不變，仍為41.98萬元。
一時間押注國產版特斯拉會降價的人紛紛被“打臉”，甚至有網友開玩笑，“難道是馬斯克看成了30萬以上才會享受補貼？”但有特斯拉銷售人員表示，Model 3實際上並沒有“漲價”，30.355萬元和34.405萬元的價格均為補貼後售價，消費者最終購買價格上漲是因為在最新的補貼政策下補貼金額減少所致。
對於特斯拉來說，目前在中國市場佔領了絕對優勢。汽車行業市場預測機構LMC的數據顯示，今年3月份，特斯拉在中國的新車註冊量達到12709輛，與2月份的2314輛相比，環比增長達450%。乘聯會數據顯示，特斯拉3月在中國銷量達到10160輛，創其進入中國市場後單月銷量最高記錄，佔到中國電動汽車市場銷量約25%。
4月10日發佈的國產Model 3長續航版的訂單也迎來暴漲。據特斯拉配件網站Tesmanian報道，長續航版開放預定後，當天湧入大量訂單，甚至1分鐘就會有10個訂單成交，在開放預訂的24小時內，訂單量突破2萬輛。
看上去，在中國市場火力全開的特斯拉有資本任性調價，不過面對“唾手可得”的補貼，它也沒有理由拒絕。
目前國產特斯拉Model 3標準續航升級版原價為32.38萬元，長續航版原價為36.655萬元，兩款車都不符合最新的補貼標準，但標準續航升級版距離30萬元的補貼門檻僅有2.38萬元。
特斯拉Model 3 來源：特斯拉官網
特斯拉上海工廠製造總監宋鋼在2020年初曾表示，特斯拉上海工廠的零部件本地化率是30%左右，計劃到今年7月提升至70%，年底國產Model 3將實現100%零部件國產化，這意味著特斯拉Model 3的售價仍有下探的空間。
乘聯會秘書長崔東樹表示，隨著特斯拉國產化提升和產能爬坡，國產Model 3車型成本降低，未來其售價有望降至25萬元左右，降幅接近20%。
中信建投研究分析稱，如果特斯拉整車不含補貼售價保持不變，充分國產化後，Model 3各個版本的車型毛利率均在40%以上，其中基礎版車型的毛利率可達42.6%，如果在毛利率固定為25%的情況下，Model 3各個版本的車型在當前售價的基礎上存在7萬元以上的降價空間。
此外，根據補貼政策文件，4月23日至7月22日是補貼過渡期，也就是說特斯拉只要在7月22日以後把價格降至30萬以內即可滿足補貼的要求。按計劃，7月份特斯拉的國產化率已經達到70%，這為特斯拉7月份是否會降價提供了無限的想象空間。
“我判斷大概率年內國產Model 3長續航版補貼後會降價到27.75萬。”4月24日，小鵬汽車CEO何小鵬發佈微博表示，在這個價位上，原來15-40萬售價的電動汽車競爭壓力只都會明顯加大，不會縮小，大家應都做好準備。
國內純電品牌遭“滅頂之災”？
對於大多數中國本土純電動汽車品牌來說，大部分車型的定價並沒有達到30萬元，但這並不意味著他們可以置身事外。
乘聯會數據顯示，2020年一季度的新能源乘用車批發銷量為11.5萬輛，同比下降54.1%，其中純電動車型銷量為9.4萬輛，而特斯拉Model 3一款車型就佔有純電動汽車市場將近17.7%的份額，超過排名第二和第三的車型銷量總和。
2020年一季度新能源車銷量榜單 來源：乘聯會
“對於中國部分新能源車企來說，設立30萬元的補貼門檻不會起到雪中送炭的作用。”汽車行業分析師凌然對未來汽車日報（ID：auto-time）表示，這反而會強化一些頭部新能源車企的優勢。
在理想汽車CEO李想看來，如今30萬元的補貼門檻對於國內純電動品牌來說是“滅頂之災”，“精準助攻特斯拉打殘國內的純電動品牌”。在他看來，30萬元門檻給了特斯拉降價的理由和必要性，標準版可以把價格拉到30萬，補貼後27萬多。最後補貼也給特斯拉了，而價格下降又會打擊20-40萬售價的國產車。
何小鵬的態度沒有李想那麼悲觀，他發微博表示新政對於小鵬汽車來說是“福神降臨”，“對小鵬P7基本沒有影響”。他還認為特斯拉毛利高，完全有能力適應新的變化，反而對部分合資和高端品牌的新EV產生更大的挑戰。
和李想、何小鵬高調錶態相反，蔚來汽車CEO李斌沒有公開發聲，但綜合各方因素分析，蔚來似乎成為此次補貼新政的“最大贏家”。
根據補貼新政，為鼓勵“換電”新型商業模式發展，加快新能源汽車推廣，“換電模式”車輛並不受補貼30萬元門檻的限制。按照這個政策，作為一家全系車型售價均在30萬元以上，且均支持“換電模式”的企業，蔚來汽車完美避開了補貼限制。
4月24日，蔚來汽車也發佈了最新的購車補貼方案，表示在2020年5月31日前提車的用戶，可按照2019年國家補貼標準享受補貼，差額由蔚來承擔。在蔚來APP中，針對最新的購車補貼方案，蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪回覆用戶稱，“（蔚來汽車）不受影響，是說還有補貼，但金額退坡的大趨勢還是存在的。”
關於補貼的討論還在繼續。也有觀點認為，即便沒有補貼，也不會影響消費者的選擇。
國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青曾表示，消費者選擇新能源汽車時，價格只是因素之一，更多的則考慮所在城市是否限牌限行、是否更強調減排和環保等。崔東樹也坦承，拉動新能源汽車市場消費的主要市場就是北京、上海等大型限購城市。
與此同時，中國品牌純電動車陣營仍有些“發育不良”。乘聯會秘書長崔東樹表示，自主品牌A級新能源汽車60%以上是網約出租購車需求。上汽通用總經理王永清就曾經坦言，電動汽車主要去向並不是個人購買，大部分由出行市場消化，純電動車還不是消費者的真實需求。
