從盈利到鉅虧數十億，長安汽車墜落速度太快。
據長安汽車發佈業績快報顯示，其2019年總營收為705.95億元，同比增長6.48%；淨利虧損26.47億元，同比狂跌488.81%。
如果去除2019年獲得的來自政府補貼逾10億元，長安的虧損額度還會更大。
這是長安汽車多年來首降。在這之前，2018年其淨利6.81億元，2017年淨利71.14億元，2016年的利潤更是破百億。
導致2019年大幅虧損的原因，長安汽車解釋為“主要受銷量下滑影響”。此前長安汽車發佈的2019年產銷快報顯示，長安汽車2019年銷量為1759971輛，同比下滑15.16%。
具體看，長安自主品牌整體銷量為85萬輛，同比下降7.84%。合資部分，長安福特銷量為18.4萬輛，同比下滑51.3%；長安馬自達銷量13.4萬輛，同比下滑19.7%。
其中，長安福特銷量腰斬；長安馬自達跌幅近20%。相對自主品牌不到8%的跌幅，長安的兩大合資品牌顯然直接影響了母公司在2019年的整體表現。
合資“柺杖”不靈了
在這之前，長安福特和長安馬自達曾一度被稱為長安汽車的兩大“柺杖”。
尤其是長安福特。該品牌在2016年的銷量達到巔峰逼近百萬銷量，佔據長安汽車當年銷量總量的三成以上。但從2017年開始，忽然開啟“跌跌不休”模式，一直到2019年降幅高達51.3%，在總銷量佔比只有十分之一。
對於長安福特銷量的“大跳水”，長安汽車對外解釋，主要在於產品更新換代的速度不夠快，“在引入新品方面，沒有跟上中國市場變化的節奏，導致產品更新換代的速度不夠快，喪失了一部分消費者。”
這種說法一語中的。從2016年至2018年，有近兩年時間長安福特都處於產品空窗期。
同時，近年來長安福特旗下福克斯漏油、翼虎斷軸、蒙迪歐臭味等質量問題引發車主不滿，又進一步影響著銷量。
為解困局，去年8月，長安福特上市了福克斯Active、金牛座、銳界ST三款新車，銷量慘淡；去年12月份其再度推出一款SUV銳際，以進一步扭轉敗局，但該車在油耗偏高、舒適性差等諸多槽點下讓這款新車同樣“出師不順”。
相對長安福特，另一根“柺杖”長安馬自達“墜落”的速度沒那麼急促，也好不到哪兒去。
目前長安馬自達在售的主銷車型僅三款，分別是馬自達CX-8、馬自達CX-5和馬自達3昂克賽拉。可見產品數量之少。這個品牌銷量慘淡的原因，除了車型少外，還售價高但終端優惠又很少，並且產品更新速度也比較慢。
此外，產品品質也是個不容忽視的關鍵。去年9月，因為燃油泵存在隱患，長安馬自達召回77112輛CX-5。這進一步影響長安馬自達在消費者心理的地位。
一句話，“銷量好的品牌都是相似的，走頹的品牌各有各的原因”。長安福特、長安馬自達“絆腳”長安汽車。曾經的“柺杖”已沒法帶動業績增長，長安汽車的好日子自然要打折扣。
自主品牌“力不從心”
合資品牌大跳水，長安自主品牌是否能獨當一面？
狀況同樣不佳。2019年長安自主板塊銷量只有85萬輛，降幅也只有7.84%。這倆數據看上去比合資品牌好太多。實際上，它遠不及前幾年的數據。
公開資料顯示，早在2015年，長安自主品牌乘用車銷量就已經分別突破100萬輛，與吉利、長城並稱“自主三強”。到2019年，吉利領跑自主品牌達136萬，長城也有91.5萬輛，長安這才八十多萬輛，明顯落後很多。
這種落後從2017開始，並在2018年下跌幅度達20%以上。
回顧2018年這一年，長安汽車宣佈正式開始“第三次創業”，推出了一系列產品，包括全新逸動/逸動XT、逸動DT、全新悅翔、新款CS75以及全新CS35等等。並且，這一年，長安汽車將SUV產品與轎車的新車投放比例由此前的7:3變為4:6，著力發展轎車產品線。
然而，這些車型及戰略調整在推出市場後收效並不理想。原因有二：
其一，國內整個轎車市場在2018年都呈逐漸萎靡的態勢，多數自主車型都沒有建立品牌影響力；
其二，全新逸動是長安汽車發力轎車的主打產品之一，但是，這款車型高性能版僅有一款1.6L引擎，而競爭對手，如上汽MG5已可以拿出數據驚人的1.5T+DCT的版本。也就是其“拳頭產品”並沒有過硬的競爭力。
與此同時，長安汽車原來銷量主力軍CS品牌在這一年也表現失意。明星產品CS75因機油門事件在2018年只售出14萬輛，比前一年少了近10萬輛。CS55同比雖然增幅達107.2%，但與CS75加在一起也敵不過兩者在2017年的總勢頭。
這種雙線“失守”導致的產品戰線崩塌如果發生在過去，長安汽車或還有機會，但在長城、上汽、廣汽等各有獨特優勢強攻市場的情形下，長安汽車內心想必是很焦慮的。
再加上，在隨後的1-2年中，長安汽車亦沒有推出當年逸動、博瑞、博越、傳祺GS8、傳祺GM8這種眼前一亮的產品。
激烈的商業生態環境下，錯過了一年，可能就錯過了一個時代？
銷量在跌落還只是表象。一直以來，長安自主品牌都是在靠合資品牌反哺。
以2016年為例，這一年長安自主品牌的銷量達到巔峰。長安汽車2016年的淨利潤為102.85億元，其中，長安福特貢獻收益達90.29億元，佔長安汽車淨利潤的87%；長安馬自達則貢獻了近10億元。
也就是，包括銷量突破百萬的長安自主品牌在內的所有版塊，一共才為長安汽車貢獻了兩個多億的利潤。
長安汽車的自主板塊盈利能力可見一斑。
不過，值得肯定的是，2019年下半年以來，長安汽車自主品牌似乎有復甦的勢頭。
其在經歷了3月份的小高峰後，8月開始，自主品牌銷量明顯增長，到12月時銷量已達150361輛，同比增長35%，環比增長116.6。整個Q4銷量實現24.7萬輛，同比增長24.4%，環比增長38.3%。
這一波回暖，具體上跟CS75系列、CS35系列、CS55、逸動系列的銷量上漲有很大關係。
長安汽車官方數據顯示，CS75系列中的CS75PLUS，從8月上市到12月，總銷量達到70011臺。在它的帶動下，CS75系列車型全年銷售超過19萬輛，同比增長38%。
長安CS35系列車型12月達到1.63萬輛，同比增長20.8%；全年累計銷量達到14.17萬輛，同比增長7.8%；
長安CS55系列12月銷量也樣突破萬輛大關，達到1.11萬輛，同比增長32%，全年累計銷售11.22萬輛。此外逸動系列在去年12月份銷量同比增長97.9%，全年累計銷售12.4萬輛。
如果長安自主品牌在2020年能延續這種勢頭的話，未來還是可期的。
自救
事實上，在過去的一年這，長安汽車雖然深陷銷量下跌的泥潭，他一直也在為自己找出路。
包括上述提到的對CS75系列銷量起帶動作用的CS75PLUS，這一“現象級”產品，很大程度上就是長安汽車技術驅動產品力的成果。
去年4月，其耗時多年總投資43億元的長安全球研發中心啟用，其將與“六國九地”研發中心協同，為長安汽車轉型升級提供新引擎。
去年6月，長安汽車還發布了面向下一代排放、油耗法規標準的全新動力平臺——藍鯨NE動力平臺。
投入上，整個2019年Q1，其研發投入就高達21億元，包括MPA模塊化平臺架構相關項目，該模塊平臺課衍生出覆蓋A0/A/B/C/D等多款車型。
在為自身“增肌”的同時，長安汽車也在“瘦身”。
去年12月，長安新能源宣佈引入四家企業作為戰略投資者，將長安汽車的持股比例由100%稀釋到48.9546%，為公司增加22.91億元的淨利；
同年，長安汽車還出讓了長安PSA50%的股權給寶能，剝離虧損業務，增加稅前利潤16.3億元。
長安汽車在試著扭轉過去一段時間的窘境。
長安汽車總裁朱華榮曾表示，未來能夠活下來的自主品牌將只剩下五家。暫時還不知其所說的未來是在多久以後，也不知長安是否會是位列其中的幸運兒，但對現在的長安汽車來說，在大環境與勁敵的疊加因素下，其自我拯救的路，估計是要走上一段時間……
