"交通是城市形成的力"——這是德國人文地理學家F.拉採爾對城市發展動因的著名論斷。
城市是產業和人群的重要聚集區，自誕生以來，便與交通有著千絲萬縷的關係。縱觀城市發展史，可以看到一個有趣的共性現象：交通成為構成城市發展的主要物質要素，交通工具的進化，直接影響著城市的形成與發展形態，交通還越來越深刻地影響著城市人群的生產和生活；隨著城市的快速進化，城市發展又對交通發展起到促進作用。
交通作為城市發展的"動脈"，在很大程度上對城市機體的發展起到決定作用。可以說，城市的演變史，就是一部交通工具的進化史。
人類的聚居產生了城市以來，科技帶來的交通工具變革一直扮演著重要的角色。馬車、船舶、汽車、飛機、高鐵，它們一直是改變城市面貌的推手。在信息高速公路時代，這個虛擬的交通通道，又給城市形態帶來怎樣的演變？
第一階段：步行和馬車時代
在前工業時代，城市交通主要以步行為主，通常距離不超過4km，這是因為人們通常只會步行一小時能達到的距離內，而人的步速大約為4—5km/h。事實上，在中世紀的城鎮，從城市中心往外擴展的最遠邊界不過半英里（約0.4公里），人們通過步行就能與城市的其他人進行接觸溝通。因此，街道狹窄、巷道縱橫是這一時期城市的典型特徵。
步行之外，人們依靠車輪建立了第一個陸地運輸系統。最早的城市大約出現在公元前6000多年前，人們在農耕時發展了石質輪子的車子，並用牛、馬等牲畜作為動力，農業生產率得以大幅度提高。那些交通便利商業繁榮的村落，逐漸形成了世界上最早的城鎮。馬車的歷史極為久遠，它幾乎與人類的文明一樣漫長。一直到19世紀，馬車仍然世界各地城市交通十分重要的交通工具。
在這一漫長的階段，受交通工具速度、距離的限制，城市的規模較小，呈緊湊的同心圓方式演變、發展。在內部空間結構上，城市中心區密度大，但空間的利用強度較低。
第二階段：船舶時代
在古代中國，基於水路交通的航運成為城市衍生和發展的重要條件。據《宋史·地理志》記載，宋代10萬戶以上的大城市已經有近50個，而在唐朝，這一數字只有十幾個。從城市分佈看，重要的城市大都分佈在黃河中下游地區及運河沿線。
北宋都城東京汴梁（今河南省開封市）是全世界最大、最富庶的城市，人口達150萬，其繁榮與城內四通八達的水路系統密不可分。東京城內有汴河、蔡河（金水河）、惠民河、五丈河，號稱"東京四大漕渠"。其中汴河通江南，惠民河通襄、鄧，五丈河通齊魯，蔡河通汝、穎流域。四大漕渠可與全國各地聯繫，成為政府賦稅、糧食來源的運輸線。開封繁榮的水路貿易，造就了其世界上首屈一指的發達商業，成為"萬國鹹通"的國際大都市。黃河中游的西京洛陽及汴河沿岸的宋城（今河南省商丘市）、泗州、楚州（淮安）、揚州等城市也是很有名的。
北宋時期東京汴梁城區四通八達的水路系統
明清兩代重要城市多集中在沿江、沿海、沿交通線上。如南北大運河沿線有杭州、蘇州、揚州、淮安、濟寧、臨清、滄州、天津等城市；沿海地區有廣州、泉州、寧波、上海、瀏河港等重要港口城市；沿東西陸路交通幹線上有鄭州、西安、蘭州等城市。。
在中世紀歐洲，城市多興起於河流沿岸。英國學者諾爾曼.J.G.龐茲將歐洲中世紀城市劃分等級，人口數在50000人以上的是巨大城市，人口數在25000-50000的為特大城市。
中世紀歐洲特大城市分佈情況
通過上面的表格，可以看得出，中世紀大城市分佈有如下特點：
在54個特大以上中世紀城市中，與河流有關的一共有42個，佔比達77.78%。其中城市在河流沿岸的有19座，河流附近的有4座，兩條以上河流交匯處城市有9座，位於河流入海口的城市有10座。其原因在於，由於歐洲中世紀時期水路運輸較陸路運輸有優勢，因此河流成為中世紀城市選址的主導因素。在19世紀初，成本低廉的帆船運輸大大增加了港口城市的誕生和發展。而城市的經濟活動大多集中在水運能夠直達的地方，這也大大促進了人群的聚集和城市的擴張。
在這一階段，城市大多依靠傳播運輸能到抵達的河流和海岸線，呈現帶狀分佈，並形成了現代大都市的雛形。
第三階段：火車、電車和輪船時代
在歐洲，工業革命使得交通工具發生大變革，這對城市發展的作用。
第一次工業革命後，蒸汽機的發展促生了火車和輪船的發展，使世界交通運輸進入了"汽輪時代"和"鐵路時代"。以往在手工作坊裡進行簡單生產的人們，開始進入城市的工廠、磨坊和礦山中，成為僱傭勞動者，大量物美價廉的機制品被生產出來。發達的商業進一步吸引農村人口來到城市生活，人群的大量聚集造就了城市的繁榮。輪船和火車成為輸送勞動力、原料和工業品的"城市動脈"，英國的曼徹斯特、利茲、伯明翰和謝菲爾德等城市快速興起。
在北美洲，美國作為新興移民國家，其城市化進程與歐洲工業革命帶來的交通工具變革如影隨形，並且表現更具代表性。
1800年，美國總人口只有500萬，城市人口約30萬，佔總人口的6%。一百年後的1900年，美國的城人口達3000萬，佔總人口的40%。一百年間，美國的城市人口增加了100倍。
低成本交通工具的發展，成為美國城市飛速發展的重要因素。這主要得益於鐵路和輪船技術的發展19世紀鐵路技術出現後，進一步減少了陸運成本，為製造和零售的發展奠定了低成本基礎。一系列"臨站型"的工業中心和大城市在鐵路沿線特別是鐵路樞紐地區陸續建成，沿鐵路交通經濟帶已顯雛形。
1870年發電機製造成功以後，出現了用電力代替蒸汽來運轉的交通工具，有軌電車成為城市公交系統，並對城市形態產生了重要的影響，城市規模有了擴展，城市交通以市中心為原點，呈輻射狀向外延伸，其水平距離一般可達10一20km。
在這一階段，成本的節約催生了鐵路沿線人群和成產生活資料的高度聚集，一大批城市沿鐵路興起。在城市內部，城市則向外沿電車線呈狹窄的帶狀發展。在這一時期，人們對居住用地容積率的追求，造就了城市高樓大廈的誕生。
第四階段：汽車和高速公路時代
交通工具的再變革始於19世紀後期。
在19世紀後期交通工具在不斷地進步。1885年，德國工程師卡爾·本茨用自己的汽油發動機製成第一輛本茨專利三輪發動機汽車，同年，德國人哥特里布·戴姆勒發明了第一輛四輪內燃汽車。伴隨著汽車工業的興起，量產後的汽車走入人們生活中。1900年全美國的汽車產量只有1000餘輛，1910年超過10萬輛，1920年達到230萬輛。1924年，美國已建成5萬公里的公路，而這一數字到1931年就增長到134萬公里。1937年，連接芝加哥和洛杉磯的66號公路通車，全長近4000公里，使得美國東西海岸得以通過公路連通。汽車大大擴大了人們的出行半徑，也加快了城市化進程。很多城市依託公路開始發展起來。
這一階段小汽車作為私人交通工具進入家庭，公路網的密度大大高於鐵路，通用性強，別是高速公路、集裝箱和多種運輸方式聯運的普遍推行，使區位選擇的機會大為擴展。在交通工具不斷進步的條件下，1880—1891年間發達國家城市人口從總人口的5%增加到73%。
在這一階段，私人小汽車大規模普及，公路網促進商業、人口、產業等要素向郊區擴散。時至今日，沿高速公路交通經濟帶已經成為全球各國重要城市的經濟現象。
第五階段：飛機和高鐵時代
高速鐵路誕生於20世紀，作為軌道交通的一種，為城市的發展和變革帶來深刻影響，開創了城市發展新紀元。
首先，高鐵對城市功能的影響。
法國高鐵TGV的建設與運營，對法國城市的發展產生巨大了影響。比如，旺多姆(Vendme)在TGV建成前僅為一小城鎮，TGV建成後，各地區的遊客蜂擁而至，高鐵通車3年後，鎮內房屋價格提高35%，房地產交易率增加22%。往日的小鎮如今已成為繁華的城市。
在速度經濟時代，國際上出現了以機場為核心的城市化區域，即航空大都市。
以荷蘭阿姆斯特丹史基浦為例。荷蘭將史基浦機場定位為歐洲的門戶。現在，史基浦機場是世界最繁忙的機場之一，也是樞紐。一方面，史基浦機場具備城市功能，機場候機樓內擁有豐富的商業和娛樂設施；另一方面，史基浦地區招募大量企業入駐，航空相關產業、時尚產業等都在此生長。現在的史基浦機場發展成為了一座現代化的城市，成為了荷蘭的商業中心。
這也代表了，以機場為核心的"臨空工業區"已經是國際趨勢。
第六階段：信息高速公路時代
伴隨著交通工具的變遷，城市的發展形態經歷"增長聚集—分散—郊區化—中心城市萎縮—衛星城（城市群）"的過程。美國從19世紀初到20世紀的城市發展，很好地體現了這一特徵。信息時代的到來，使得城市獲得新的發展契機，城市空間佈局結構由集聚走向集聚與分散並重。
自1992年美國率先提出興建"信息高速公路"以來，全球很多國家開啟了自己的信息高速公路計劃。信息網絡將使城市居民的生活場景打破時空限制，人們對商店、辦公室各類物理基礎條件的依賴性大大減弱。在這一階段，城市空間劃分更加清晰，功能結構得以純化。表現在城市活動空間極大拓展，各種功能地域在城市外圍延伸，城市空間佈局呈現擴散化趨勢，比如城郊出現了新的產業聚集區，比如近年來中國流行的產業新城和特色小鎮。此外，城市也呈現聚集趨勢，這是因為現代信息技術要求產業進行高質量協調和合作，這就要求城市各種功能在中心區域重新融聚，城市中樞功能更為強大。
