目前正在建設的成都天府國際機場，是我國“十三五”規劃中建設的國內最大民用運輸樞紐機場項目，與北京大興國際機場一樣，天府國際機場地下設有地鐵線、綜合管廊、行李管廊等便捷通道。
航站樓遠期規劃總面積達125萬平方米，雖然比北京大興機場少15萬平方米，但天府國際機場還要建設600畝生態主題公園，定位之一就是綠色機場，這也是全球首個綠色主題機場設計。
目前來說成都作為國內第四大航空樞紐是當之無愧的，吞吐量達到廣州的75.9%，但國際吞吐量僅有廣州的34.6%，且與後面的杭州蕭山機場差距不大。
近年來，成都的航空市場發展態勢驚人，雙流機場旅客吞吐量繼2012年突破3000萬人次後，2015年突破4000萬人次，2018年達到5295萬人次，成為第四個邁上5000萬臺階的機場，躋身世界機場排名前32位。
據預測，到2020年，成都地區年航空市場需求將達到6000萬~7000萬人次，遠期將達到8000萬~1.2億人次，從現有條件看，雙流國際機場已無法滿足日益增長的客貨運需求。
雙流機場的跑道擴建與國內其他機場非常不一樣，也確實不是最合理的跑道構型，相信走過雙流第二跑道的起飛或降落的人都能感受到，但是這也側面反映了雙流機場周邊空域和用地的緊張。
可以說無論是地面，還是空中，成都雙流機場都已經不太具備再擴建的可能性，也就是說，成都再建一個新機場是必須的。
中國省會城市機場的終端目標年估值，一般在0.8-1.0億人次左右，所以即便雙流終端能夠提供6800萬的運量，也是滿足不了成都市的終端航空需求的。
成都不沿邊、不沿海，地處西南腹地，到最近的沿海港口也有1700公里，“一帶一路”建設構建起陸海內外聯動、東西雙向互濟全面開放新格局，成都也由內陸腹地躍升為開放前沿。
改革開放以來，我國在北部、東部和南部分別形成了北京、上海、廣州、深圳、香港等門戶樞紐城市，但廣袤的西部地區一直沒有形成有影響力、輻射力的門戶樞紐。
天府國際機場的佈局，讓西部地區有了與北京、上海、廣州遙相呼應的航空樞紐，將推動成都成為中國泛歐泛亞的西部國際門戶。
在2016年5月，機場已全面開工建設，一期工程計劃2020年基本建成，屆時成都將邁入雙機場時代，成為中國大陸地區第三個擁有雙國際機場的城市。
