瀟湘LZ
早些年，日系廠商在中國投放的發動機產品一直以自然吸氣為主，油耗低、皮實耐用、動力夠用是這些發動機產品給消費者的主要印象，也是一部分消費者鍾愛於日系車的原因之一。隨著兼顧動力性和燃油經濟性的歐美小排量渦輪增壓發動機迅速推向市場，日系自然吸氣發動機的優勢顯得越來越弱。一些敏銳的日本廠商在幾年前就已經意識到市場的變化，開始了新一代渦輪增壓發動機產品的研發。
發動機除了配備主流的進排氣可變氣門正時系統外，還在排氣門一側配置了氣門升程控制系統，可以對排氣門的升程實施分段式控制。本田的K系列發動機中，只有搭載在Type R等性能車型上的紅頂K系列發動機（如第三代思域Type R上的紅頂K20A自然吸氣發動機）會在進排氣兩側都配置氣門升程控制系統；普通版本車型上搭載的K系列發動機（如國產第七代雅閣上的K20A7自然吸氣發動機）一般只會在進氣側配置氣門升程控制系統。那冠道上搭載的這款2.0T發動機為什麼會只在排氣側搭載氣門升程控制系統呢？在解決這個問題之前，我們首先來稍微複習一下本田氣門升程控制系統的機構和原理。 
這款2.0T發動機之所以會在排氣側設置氣門升程控制系統與它是一款渦輪增壓發動機有著莫大的關聯。在今年早些時間發佈的一些新型渦輪增壓發動機（如馬自達2.5T、大眾1.5TSI）都通過一些措施來促進氣缸掃氣過程。通過促進氣缸掃氣可降低廢氣殘留量，降低氣缸溫度，抑制爆震，提升壓縮比，最終實現動力和燃油經濟性的提升。
同時，利用進排氣可變氣門正時機構動態調節氣缸掃氣強度，確保廢氣殘留量處於合適的水平，避免因EGR比率上升，廢氣殘留量增加而導致發動機工作不穩定；此外，較小的排氣門升程使得廢氣流速有所增加，一定程度增強了排氣脈衝強度，對於抑制渦輪遲滯現象有一定幫助。本田K20C3 2.0T發動機採用的高滾流燃燒室設計是目前的一個主流設計方向，能夠提升混合氣燃燒速度，提升燃效。在活塞內部設置冷卻油道的設計也是我們發動機拆解欄目首次看到，這種設計為發動機活塞冷卻提供一種更為有效的新思路。 
第五代本田思域Type-R搭載的2.0T引擎從技術角度分析，還要稍遜色於K20C3，用高於賽道引擎的標準來看這臺發動機可是一點都不為過，Type-R這臺引擎與K20C3硬件完全相同，生產標準為賽道引擎生產體系，譬如說缸體、活塞、連桿、曲軸等等，不同的是K20C3引擎配備了平衡軸，用來抵消活塞往復運動產生的震動。本田2.0T發動機還有一個優點，那就是成熟的技術讓這臺發動機質量更穩定。
夥計的發現
非常好的發動機。
手機用戶58151305238
你好，以本田冠道為例，搭載K20C3引擎擁有272Ps最大馬力，370牛米最大扭矩，這在整個合資車動力引擎範圍內算得上佼佼者，相比之下同售價途觀L搭載的EA888最大馬力為186Ps，最大扭矩為320牛米。這數據是很厲害的了，對比途觀馬上優秀的存在
另外一款是
第五代本田思域Type-R搭載的2.0T引擎從技術角度分析，還要稍遜色於K20C3，用高於賽道引擎的標準來看這臺發動機可是一點都不為過，Type-R這臺引擎與K20C3硬件完全相同，生產標準為賽道引擎生產體系，譬如說缸體、活塞、連桿、曲軸等等，不同的是K20C3引擎配備了平衡軸，用來抵消活塞往復運動產生的震動。
在民用車領域中，K20C3更傾向於平順性，當然Type-R未配備平衡軸的根本原因，在於追求更極致的動力輸出，平衡軸的出現不僅僅增加自重，同樣降低工作效率。
