一臺車是否安全，其實很難去量化，只有出了事故才能檢驗出來，但，這是所有人都不希望發生的。不過，在廣告和想當然的促進下，人們還是發明了很多想當然的量化手段，比如摸一下車身鋼板厚度啊，看下防撞梁的材質的厚度啊，甚至是關門的聲音。車身材料帶來的厚實感覺無可厚非，不過，強行把它看成安全的標誌，是很不理性和不科學的。就像蓋房子，牆面一定是中空的，絕對不會全實心結構，這不是不厚實，而是科學的結構設計需求。
國人對於汽車安全理解的誤區
我們進入全民汽車化社會的時間並不長，也就是最近十多年。對於汽車的認知還處在比較初級的階段，銷售員的話術和廣告都能深深的影響到消費者，其中，車身鋼材厚度這個梗，真的是經久不衰。很多人盲目迷信某個車系厚實無比，進而覺得足夠安全，反之其他的車都不安全，不過事實到底是怎樣，數據不會說謊。
2014年，有人做過一次汽車鋼板厚度的大調查，涉及26個品牌的95款車型，結果顯示：大多數汽車的平均厚度都在1.2 mm左右徘徊，美系德繫有比1.2mm高的，也有比較薄的，像寶馬328Li和寶馬X1的鋼板厚度平均值只有0.82mm和0.86mm，難道，寶馬這麼不重視安全？
實際上，在稍微大一點的事故中，汽車表面的鋼板作用微乎其微。因為，它們就像一層表皮，起不到太大的緩衝作用，真正能夠挽救生命的，一定是可靠的安全配置和合理的乘員區骨架設計，它們，才是我們在事故中可以依賴的部分。
汽車安全設計理念起源由來已久
現代社會，很多重大的技術變革都起源於很早的理論研究，比如，當下我們最常用的手機，CPU基本上一年一換代，手機變得越來越先進，越來越智能。其實，這是半導體行業的摩爾定律在發揮作用，1965 年，英特爾聯合創始人戈登·摩爾就提出，集成電路上可容納的元器件的數量每隔 18 至 24 個月就會增加一倍，性能也將提升一倍。
汽車發展也已經超過了100年，很多當代的設計理念，都是很久以前就篩選出來的。汽車安全技術也是如此，早期的汽車也是在向越來越堅固進化，但貝拉·巴恩伊（Béla Barényi）在1951年申請的專利改變了汽車結構的設計思路，他認為，通過車身前部潰縮變形來吸收碰撞能量，能更好的的降低對車內乘員的傷害。1953年奔馳W120就率先採用了碰撞吸能設計，在實際應用當中效果顯著，之後，其他廠家也紛紛借鑑並認可了這個理論，也成為了現在的主流。
2009年，美國IIHS（美國公路安全保險協會）進行了一次測試，一輛2009年的邁銳寶和一輛5.3米長超大型1959年雪佛蘭Bel Air 進行50%偏置對撞，雖然Bel Air鐵皮更厚，車身也更重，但由於沒有任何緩衝和吸能設計，導致Bel AirA柱嚴重變形，前面的保險槓甚至都被擠壓進了駕駛艙，這個時候，應該沒有人願意坐在鐵皮更厚的Bel Air裡面。邁銳寶的前面也面目全非，但駕駛艙非常完好，乘員得到了有效的保護。
優秀代表詮釋現代汽車安全設計
有人說，世界上最好的詞是“虛驚一場”。事故的發生，都會有一個過程，如果能將危險扼殺在萌芽狀態，自然是最好不過了。作為汽車安全的領先品牌，寶沃有一整套的安全設計機制。旗下車型全系標配了16項電子安全配置，如CBC、EBP、STC、ESC、EPB + Auto hold等，可以有效的應對各種情況和路況，能在事故發生之前防患於未然。
即便在事故發生當中，寶沃也能帶來最為安全的防護。因為在車身設計和用料上，寶沃是無所不用其極，高強度鋼材的使用比例高達79%，其中熱成型鋼材使用量佔到了10%以上，甚至超過了凱迪拉克、雷克薩斯等品牌。A、B柱加強鋼板和前防撞梁等部分使用的熱成型鋼，拉伸強度甚至達到了軍用航母級別的1500 MPa，加上全車超過5000個的車身焊點，整車扭轉剛度超過23000N·m/deg，遠超行業平均水平。
按照一般的理解，只要事故當中沒有大問題就沒事了，其實不然！有數據顯示，事故中罹難人數里有60%都是因為救援不及時導致的，所以事故發生以後周圍的環境和車流量、搶救的效率也是很關鍵的一環。寶沃裝備了符合歐盟標準的ECALL緊急呼叫救援系統，氣囊彈出之後的2秒鐘以內，就能自動撥打救援電話，雙閃燈自動打開，保證了最及時的救援和事故現場的安全。
結束語：現在互聯網和新能源技術在不斷推動著汽車產業的變革，車輛都在往智能化和零排放發展，但是不論車子有多智能，有多清潔，安全都是最基礎最重要的訴求。一塊鋼板的厚薄，一塊屏幕的大小都無法決定車輛是否安全。我們需要的不是虛頭巴腦的宣傳，我們需要的是像寶沃這樣踏踏實實造車，將科學的安全理念落到實處的汽車品牌。
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