比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李雲飛在近期表示，比亞迪現有插電式混動版車型基礎上，將加推DM-i版平臺車型，該平臺在油耗、NVH等方面會有提升，新的架構規劃將在4月份宣佈。
現在造車行業裡被提到最多的詞就是平臺二字，廠商給出的解釋是提升效率、優化車輛等一系列概念宣傳，那平臺化對於汽車發展的作用有多大，實際意義是什麼，這其中會涉及到消費者的切身利益有多少？
汽車平臺化的概念最早由大眾提出，其目的是為了提高汽車生產效率，降低開發成本。概念誕生初期,同平臺汽車只是簡單的共用底盤部件,但隨著技術進步,平臺的實質應用發生了改變。
相同平臺生產的汽車並不意味著底盤、結構就一定相同,而是每一個架構上的零部件都有相應的設計自由度,工程師可以根據車的不同定位,在同一平臺上通過不同的零部件模塊組合,設計出更多不同特性、不同檔次的車型，形成模塊化生產。
耳熟能詳的就是大眾MLB平臺，得益於MQB平臺底盤結構靈活的特點，只要變換軸距，匹配不同的發動機和變速箱，就可以生產出不同類型、不同級別的車型，從A00級車到B級車都可以在MQB平臺上實現生產。通過平臺戰略的實施，適應全球不同市場需求，打造豐富的車型種類，加快新產品推出的速度，同時節省大量的人力與物力成本，讓大眾集團取得了巨大的成功。
現在市場競爭激烈，汽車主機工廠巴不得每個月都要推出新車，如果每臺新車都要建造一條生產線，可能賣車賺的錢都不夠這條生產線的費用，所以這就是平臺出現的根本矛盾所在。
簡單來說平臺就是模塊化生產，在這條生產線上可以生產出多種不同的車型，把汽車製造分成很多種模塊。平臺上不同車型很多地方是相同的，相同的部件可以單獨集成一個模塊，避免重複性的生產線建設，而且最大程度利用了獨立模塊，模塊配件的生產量高了，成本也降低了。
平臺化生產對汽車製造商控制利潤有極大的幫助，但是平臺化生產同樣存在缺點。隨著市場規模的逐步擴大，汽車製造商將不同級別的車型放在相同平臺上進行管理，對單款車型的重視程度降低，所有車型都開始趨於同化。
此外越來越多的車型放在同一平臺上，一旦產生設計缺陷，影響面可能波及到整個平臺涵蓋的所有車型。最具代表性的例子是豐田因“加速門”而進行的大規模召回事件，在全球範圍內召回了近900萬輛缺陷車型，造成巨大資產損失，品牌形象也備受衝擊。
總體來說，汽車平臺化已經是正在行駛的高速列車，雖然會有各種各樣的弊端，但仍然是大勢所趨。同樣對於消費者而言，雖然平臺化生產出來產品相似性高，缺乏個性，但最終擁有的是價格下降和平價維養的實質優惠，相較之下個性似乎也不那麼重要了。
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