今年達喀爾賽場，本田只用六輛賽車就終結了KTM長達18年的連勝記錄。作為讓人聯想起達喀爾賽車的量產型號，本田CRF1100L Africa Twin即將在4月30日正式發售。時隔短短三年就全面換代的Africa Twin，產品力的提升幅度卻遠超想象。
為征服達喀爾而生
Honda NXR750
Africa Twin的車型歷史要追溯到1986年，本田為參加巴黎·達喀爾拉力賽開發的NXR750車型。本田NXR 750也不負眾望的連續四年拿下達喀爾冠軍。
Honda XRV650 Africa Twin
通過達喀爾賽事積累的經驗，本田在1988年推出了XRV650 Africa Twin車型，開拓了全新的越野車市場。人們開始對真正的越野車，以及能進行舒適長途旅行的車型有了新的需求。隨後Adventure·Tour也發展成了車型定位。
90年代，本田推出了進化版XRV750車型。直到2001年停產，該系列累計生產了7萬3000臺以上。
Honda CRF450 RALLY
2013年,本田時隔24年再次以廠隊身份迴歸達喀爾賽場，隨即復活了Africa Twin車系。2016年2月，CRF1000L Africa Twin憑藉“True Adventure”概念正式推向市場。
Honda CRF1000L探險運動版
2018年，本田為紀念RV650 30週年，推出了配備大容量油箱的CRF1000L探險運動版。
Honda CRF1100L探險運動版
2020年，本田推出了全新的CRF1100L。為了滿足用戶需求，本田進一步明確了標準和探險運動兩個版本的區別。前者更適越野環境使用，後者是純粹的長途旅行用車型。
進一步滿足現有用戶
森田健二
本田剛剛在2016年推出了CRF1000L，時隔三年就推出了換代產品。為何本田在這麼短的時間內更新產品呢？
總工程師森田健二談到：“2016年Africa Twin復活，CRF1000L以歐洲市場為中心廣受好評。本田希望Africa Twin系列不只是復活而已，而是認真培養該品牌。所以，為了應對今後將實施的歐5排放標準以及OBD2系統標配要求，必須對發動機進行調整。於是本田決定在2020年推出換代型號。”
在環保法規越來越嚴厲的大形式下，提升排氣量並非是為了補齊環保對動力帶來的副作用。本田增加排量更多的是從提升性能潛力考慮。
從越野角度看，上一代CRF1000L的性能已經夠用了。但是，對於主要拿來長途旅行的歐洲和日本用戶來說，本田認為CRF1000L在鋪裝路面行駛時，中低速工況下的加速能力略顯不足。
歐洲會遇到在70-80公里/小時巡航情況下超車的情況。為了全力加速時更加迅捷的完成提速，特意提升了7馬力。本田不僅提升了高轉下的動力，更看重的是提速過程中的出力是否夠強。
森田一開始反對增加排量的方案，因為這往往意味著車重增加。經過多次討論，本田最終決定在排量增加的同時進行輕量化設計。
本田採用了⽔冷式並列雙缸1082cc發動機，最大馬力102匹，最大扭矩105公斤·米（海外版數據）。衝程比以往車型更長、排量更大，輸出功率和扭力得到了提高。本田將缸套換成了全鋁材質，離合器也進行了小型化。這樣一來，反而讓DCT版動力單元減重2.2公斤。
除此之外，進排氣系統也通過重新設計提升了效率。本田參考了CBR1000RR的排氣管系統。在低轉速下使用兩個通道，高轉速下使用一個通道提升排氣效率。加上進氣通道正對節氣門中心，讓低轉速下的扭力有所提升。
排氣聲浪也因雙排氣閥門設計有了變化。原地轟油門對比時會發現，舊款車型聲音響亮，排氣聲更加響亮。而新款車型卻低沉了不少。本田或許同時考慮到了歐洲噪音法規而做出的調整。
普通版更適合越野 ？
本田認為，Africa Twin的主要競品從800cc左右車重較輕的Adventure車型開始，800-1000cc，甚至超過1200cc的車型都包含在內。
然而本田在開發過程中，並沒有特意對比與競品間的性能差異。而是主要參考了CRF1000L用戶的反饋，對新車進行性能標定。
新車不僅在發動機方面下了功夫，車體骨架也進行了重新設計
車架設計的主題就是輕量化。具體而言，從材料到形狀，粗細等細節都進行了重新設計。車尾副車架換用了全鋁的同時，增加通用設計允許車主進行調整。座椅高度和上一代Adventure Sports Type LD相同，均為830/810毫米。
車架在騎手膝蓋附近變得更細，坐高依然可以進行兩段調節
標準版和探險運動版在車架方面是完全一致的。
CRF1100L標準版
輪胎方面，本田為標準版配備了更適合越野場景普通輪胎，而探險運動版採用了更適合公路巡航的防爆胎。目前國內版本暫不確定是否會延續海外配置。
同時，探險運動ES版配備了本田和SHOWA一起開發的EERA電子減震系統。這套系統的目標是適應幾乎所有路面環境。無論是公路巡航、彎道還是沙地，都能獲得具有一定運動性的舒適體驗。
電子減震系統可以根據行駛中減震器的行程變化速度，配合IMU系統檢測到的車輛狀態和車速對減震阻尼進行實時調節。
回溯上一代CRF1000L的設計，探險運動版採用了比標準版行程更長的減震器來達到這一點，新車選擇了電子減震來提供更多的調整空間，以適應更多的路面環境。
探險運動版的電子避震可以應付越野用途，這也是本田第一次這麼做。無論是土地還是泥地，甚至直接開進湖中都沒關係。為此，本田在開發時進行了嚴苛的測試來保證使用壽命。
同時，探險運動版的電子避震，也考慮到了在旅途中出現故障的情況。對於傳統電子避震來說，車輛會因為翻車事故導致線路斷開，這樣一來減震器阻尼往往會鎖定在最強或最弱一端。
新款Africa Twin即使在線路斷開的情況下，阻尼依然能保持在中間位置。即使車輛發生故障時，也能像普通摩托車一樣行駛。
近乎完美的越野旅行車
去年，本田在日本舉辦了CRF1100L試騎活動。日媒認為新款車型在騎行穩定性的方面提升非常明顯。
配置電子減震的探險運動版表現相當出色。本田開發者甚至專門設計了飛坡模式，當傳感器檢測到G值為0時，便會知曉此時車輛已經飛到頂點，主動增加避震器阻尼。即使電子避震的物理行程較短也不會用盡。
由於探險運動ES版配備了硬、中、軟、越野四檔可調的電子避震。新車在越野模式下通過一般山路上的坑窪時彷彿如履平地。不會出現一般摩托車經常體驗到的顛簸和擺動。即使在真正的土路上行駛，也和“國道”上沒什麼區別。而這點是上一代做不到的。
和寶馬R1250GS相比，非雙的重心要更高一些，在低速過急彎時還是寶馬更容易操控。但是在彎中的輕快感和發動機爆發力方面，非雙要更勝一籌。
本田駕駛調節系統十分豐富，讓上了年紀的用戶撓頭不已
由於電子系統的高度整合，CRF1100L提供了大量可調選項。包括動力輸出、發動機制動、7段扭力控制，電子避震還有四種模式可以選擇。對於經驗豐富的騎手，車尾滑移比上一代更加可控，前後重量分配也更為合理，不會出現頭重腳輕的感覺。
對於新手來說，IMU六軸慣性單元配上全面進化的電子系統，可以讓駕駛變得更加安全。
本田為國內市場提供了兩個版本四種配置。標準版有手動和DCT兩個版本，探險運動版只提供DCT版。如果想體驗完整的CRF1100L，就必須多花兩萬選擇帶電子減震的頂配探險運動版。本田也考慮到了在中國市場，2020款Africa Twin需要和價格更高的歐洲車型競爭。
Africa Twin在換代之後已經接近完美。本田認為Africa Twin存在的價值不僅是越野以及長途行駛，威風凜凜的造型在城市中也非常帥氣。唯一的問題是本田品牌相對較高的價格。如果你希望擁有一臺可以輕鬆享受長距離旅行樂趣的車型，那麼CRF1100L將是不錯的選擇。
撰文 I JM 圖片 I網絡
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