在上一期的文章裡，我們對新能源汽車三電核心之一的電機技術做了分析（回顧電機篇），而本期內容中關於電控技術的分享，會進一步關係到我們的選購和使用。且在一定程度上，電控系統所影響到的整車電耗，其實要比續航數值更有參考意義，而關於一輛純電動汽車的合理電耗值到底是如何計算出來的，也將是我們本期內容的核心。
新能源汽車電控系統的組成
電控技術不是因新能源汽車而出現的，在傳統燃油車上，電子控制系統（ECU）也同樣重要，它直接負責車輛的信號接收、分析以及作出指令判斷。而這項技術在應用到了新能源汽車上後，整車電子控制系統需要承擔的責任也將更加複雜，而所謂的電氣化架構也因為電控系統的模塊增多而成為一家車企核心的技術手段。
做為整臺車的總控制檯，高效、穩定以及提高車輛綜合性能，是電控系統在新能源汽車中承擔的重要責任。相比於傳統燃油車，汽車在轉向電氣化後增加了電池組、驅動電機、變速箱（減速器）、動能回收系統等等，而如果再加上自動駕駛和增程式系統的話，電控系統所要承擔的責任就更多了，所以在傳統燃油車上使用的“單一電子控制器”目前也變成了“車輛中央電子控制器”，從名稱上也能夠看出電控對於新能源汽車的重要意義。
如果說電機和電池技術決定了一臺電動車的硬件價值，那電控則直接決定了車輛的軟件處理能力，並且也將幫助電機和電池發揮出最大的硬件潛能。我覺得可以用一句話來形容電控的重要性：如果一輛優秀的新能源汽車並非全部來源於電控的好壞，那麼一輛糟糕的新能源汽車的原罪可能就是因為電控。
目前一臺狀態並不算好的新能源車應該包括了續航能力差，最高時速低，驅動系統反應慢等問題，而這其中任何一個狀況都和電控系統有著必然的聯繫。以續航這件事來說，當我們把所有問題怪罪於車輛電池好壞和容量大小的時候，往往忽視了電控在其中扮演的重要角色。
新能源汽車上的電子控制系統又會被在細分為多個子系統，包括電機控制單元，電池控制單元，動能回收系統以及整車高低壓轉換系統等等。目前市場中新能源汽車被分為了插電式混合動力、純電動以及燃料電池系統，三類車型在電池與電機方面屬於共性的核心技術，而電控系統則會因為驅動方式的不同而不同，當然其中包含的子系統也有所不同。
中央控制器，電控決定了電機的調速、扭矩控制等等，同時也將控制電池放電倍率、整車高低壓電轉換的效率，它既要控制能耗又要兼顧性能，並且滿足高動態的車輛響應頻率的同時，還要保護電池和電機的安全性。電控系統就像一輛新能源汽車的“老媽子”一樣，它得處處為了車輛做考慮，當然也要為處處負責。
在上期文章中我們說到了，目前電機和電控系統被新能源車企所重視的程度遠不如電池，而近幾年新能源汽車的成長速度表現也集中在電池領域。從政策扶植的角度上也能夠看到，強調車輛的電池密度和容量始終是主基調，而在電機和電控層面並沒有強制性的技術要求。
2018年新能源乘用車補貼標準，在扶持力度上仍然傾向於單純的車輛續航車輛類型純電動續航里程R
（工況法、公里）
補貼金額（萬元）備註純電動乘用車150≤R＜2001.5單車補貼金額=
里程補貼標準×電池系統
能量密度調整係數×車輛
能耗調整係數。
單位電池電量補貼上限
不超過1200元/kWh。
200≤R＜2502.4250≤R＜3003.4300≤R＜4004.5R≥4005插電式混合動力乘用車
（含增程式）
R≥502.2
目前國內調研機構給出了一份報告，估算了一臺純電動汽車的成本佔比，這也讓我們更直觀的看到三電技術各自的權重。目前“三電系統”要佔據一臺純電動汽車70%的製造成本，而電池組及下屬控制系統（BMS）佔據了整車成本的45%，在剩下的25%的成本中，電機又拿走了一大部分，可想而知留給電控的成本還有多少，也說明了目前國內對於電控技術的整體重視程度還不夠。
從今年下半年開始，由於整體新能源汽車市場的續航水平有了明顯的提高，當達到一個理想數值以後，很多車企開始在產品發佈會和技術分享中去強調未來在電機和電控上的成本投入，這的確會是接下來新能源汽車技術走向的一個好趨勢，那麼我們如何能夠看出這些研發投入的效果呢？所以我也想來聊聊由電控系統而衍生的一個關鍵新能源汽車參數：電耗，它很大可能會成為下一個代替續航參數的重要標準。
電耗的出現以及其實際意義
在不久前蔚來ES8開始交付後，根據一些體驗表現，網絡上開始傳來大量的負面消息來針對這款車的續航問題，這其中卻極少有聲音去談及其續航里程與官標誤差的根本原因，這也讓我感受到電耗的重要性目前仍然沒有被大多數人所感受到，那麼關於它的由來，我們也先簡單做個瞭解。
目前很多電動車用戶和預購買者並不太瞭解直接影響續航的原因，當然電池容量是決定性的，但深入到放電倍率、電池內阻、整車能源策略等問題的時候，電控系統充當了重要的協調角色。關於電動車的能耗問題在科普文章中反覆強調的，電動車因為沒有變速箱的原因，電機會隨著車速越高而提高功率，從而需要的電池放電倍率也越高，導致放電速度加快，這也是為何電動車速度越快，電耗越高，續航衰減也越明顯。
由於能源分配策略問題的存在，電控系統中多個管理模塊（BSM+MCU+VCU）的協作能力變的極為重要，控制系統要兼顧車輛在高速時的過度放電，也要實時的根據我們給出的指令來控制電池功率輸出。最終將影響包括車輛最高車速、瞬時加速響應以及低電量下的功率限制等等，同時在充電和其他時候，管理模塊也要放置過度充電、電池過熱以及起到安全保護的作用。
優秀的電子控制系統除了要同時兼顧上述的多項任務外，也是提升車輛驅動效率和降低電耗的有效手段。比如根據電池組數量來制定更加合理高效且低衰減的放電效率，同時定製化的去匹配車輛驅動系統，從而提高電機的功率和扭矩，最終上升到服務整車的能源策略，未來這也將成為車企在電控方面的主要研發方向，具體細分出來的電池的單一控制（BMS）也變成了更加複雜的電池綜合管理（BMS+BMU），這部分的內容我也會在未來的文章中繼續分享。
過去的時間裡，國內市場中多數新能源汽車並沒有完善的電控系統體系，例如重要的電池管理模塊的開發基本上是被電池生產商或者電池組裝商（PACK）所承擔，我走訪過幾家目前國內的電池管理系統企業，但從他們角度上去看，電池管理系統安全是第一技術目標，而如何能在具體車型中實現更多角度的技術價值，責任又回到了車企身上。
當電池組被被車企打包採購後，安全僅僅是新能源汽車控制系統的必要項之一，而不是唯一項。在很多中低端的純電動汽車上，為了成本考慮，當多個控制系統被強硬的拼湊在一起放到車裡時，就導致很多奇怪現象的出現：極速差、加速慢、電耗高等等。直白一些來講，現在很多消費者對於電動車在機械品質上的意見，幾乎是來源於這種不匹配而造成的。
所以關於電耗的意義，我覺得可以代表一臺新能源汽車在電控以及能源策略上的技術高度，也是真正實現高續航能力的最優手段。舉一個不是很嚴謹的例子：同樣是400公里續航的車，A車的電池組容量是80kWh，而B車的60kWh，因為電池組的減少，所以車重更低，輕量化更好，加速更快，甚至極速也更高，而這種優勢的出現很大程度上是由電池管理系統決定的。
如果把電池組容量比作燃油車的油箱，那電耗可以充當新能源汽車的“油耗”參考，而目前電耗已經被美國EPA組織（美國國家環境環保局）作為了一項重要的參考標準，並且通過換算的方式，將燃油車與新能源汽車放到一起來做“能源消耗的比較”，在EPA設定的標準中，油耗代表了MPG，而電耗則是MPGe。
美國EPA的能耗數據意義在一定程度上類似於中國的工信部能耗數據，而作為一家環境能源機構，EPA更加看重汽車燃耗在實際駕駛環境中的表現，並用統一的標準去衡量新能源汽車和燃油車，從而反應車輛的能耗表現，也讓電耗這項數據成為了新能源汽車關鍵的參數之一。
今年8月份我曾在美國體驗了特斯拉Model 3（回顧：《1100公里，Model 3全面體驗》），全程共行駛了1100公里，並在行駛中持續記錄車輛的能耗數值，並通過對車輛電耗進行換算做出了彙總。雖然是一次非嚴謹性的數據統計，但也從側面表達了電耗對於車輛續航能力的關鍵影響。（此數據僅對車輛儀表信息進行分程統計後進行換算，非嚴謹性測試僅供參考）
通過這份數據統計能夠看到，在1100公里中我完全模擬日常的駕駛環境，特斯拉Model 3在30-100km/h的綜合路況條件下，車輛的平均電耗趨近於17kWh/100km，當車速繼續升高時，電耗的上升幅度也沒有明顯的跳躍變化，整車的電耗處於一個比較穩定的狀態。目前Model 3搭載的是一套80.5kWh的電池組（可用容量78.5kWh），電耗越低，電池組帶來的續航收益當然也就越大。
而國內目前並未有系統的電耗測試標準以及統計機構，但根據汽車之家EVAH-100的車輛測試估算中，目前國內多數電動車的綜合電耗值很難低於20kWh/100km（通過續航測試結束後，將總充電量和行駛里程做電耗估算），而部分車輛的平均電耗甚至會達到30kWh/100km以上，所以當這些車輛續航看似達標的背後，也論證國內當前的電控技術與整車能量策略還有些落後。
總結：依賴採購不是長久之計
依賴採購是中國製造業的一個通病，但汽車不像科技類快消品，過分依賴採購並不一定能夠得到更好的產品質量。目前電池以及電機系統在全球範圍內有了成熟的供應體系，但電控方面是個例外，或許也並非是大家不重視，而是從供應鏈端就沒用一家能夠提供打包式的電控解決方案。
電控系統的開發難度並不小，短時間之內見到成效也不是一件容易的事，但可喜的是目前國內一線新能源車企已經開始投入到電控的研發當中，在今年已經初見成效的能夠在一些旗艦級的車型中看到變化，從性能到電耗表現都有了更好的水準。但入門級產品的狀態並沒有好轉，今年和去年相比，你的確可以用同樣的價格買到續航更高的車型，但在實際體驗上，除了能夠讓你開的相對遠一些之外，也沒有額外的驚喜了，但正如我這兩期文章想表達的核心一樣：續航僅僅是新能源汽車的一個屬性而已，在其他方面，我們還有很長的路要走。
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