觀點：航空工業是現代強國的發動機
提示：在上面兩篇已經講了中國大飛機之ARJ21支線飛機和C919窄體單通道客機，今天我們面對的是中國大飛機的終極目標寬體雙通道CR929客機。
CR929模型
寬體雙通道CR929客機緣起
中俄國際商用飛機有限責任公司揭牌成立
寬體雙通道CR929客機是中俄聯合研製的雙通道民用飛機，以中國和俄羅斯及獨聯體市場為切入點，同時廣泛滿足全球國際間、區域間航空客運市場需求。CR為兩國英文首字母。
CR929遠程寬體客機採用雙通道客艙佈局，基本型命名為CR929-600，航程為12000公里，座級280座。此外還有縮短型和加長型，分別命名為CR929-500和CR929-700。
強強聯合，進軍寬體大飛機
2017年5月22日，中國商飛（COMAC）與俄羅斯聯合航空製造集團（UAC）的合資企業——中俄國際商用飛機有限責任公司（CRAIC）在上海成立。合資公司主要負責中俄聯合研製新一代遠程寬體飛機項目的運行工作。
1、合作方——俄聯合航空製造集團
旗下擁有蘇霍伊、米格、圖波列夫等蜚聲世界的名牌
俄產MC-21總裝線
民航方面：
SSJ100由UAC集團下蘇霍伊民機公司（SCAC）研製的支線客氣，用來替代圖-134和雅克-42等飛機，按照西方適航標準設計，座級60-95座。SSJ100由於自身的缺陷（
發動機300小時翻修）以及各種天災人禍（試飛撞火山）使得其名聲掃地，只能靠俄羅斯政府攤派的訂單維持，這樣的結局對SSJ100這一俄羅斯首款國產客機來說是非常悽慘的，而其肩負的振興俄羅斯航空業的期望無疑也落空了。
亞美尼亞航空的SSJ100客機
拖著熊熊烈焰在莫斯科機場跑道上滑行的SSJ100
MC-21由UAC集團下伊爾庫特公司和雅克夫列夫設計局研製的幹線客機，座級150-210座，用以替代圖-154和圖-204飛機。該機複合材料佔比約37%，配備普惠公司的PW1400G-JM發動機。研製人員表示，與現役飛機相比，MC-21有望使得地面週轉時間縮短20%，復材機翼、更大機身、新一代發動機和操縱系統可降低運營成本，提高乘客舒適度，並滿足環保要求。項目於2002年啟動，2016年6月下線，計劃2017年上半年首飛，2018年晚些時候交付啟動用戶俄羅斯航空公司，截至目前MC-21飛機已獲得175架訂單。
MC-21是俄羅斯研發中的新一代窄體幹線客機，與B737、A320同級，同樣是我們國產大飛機C919的潛在競爭對手，採用普惠PW1400G系列發動機。
2019年12月25日第4架MC-21-300原型機首飛成功。其進度落後C919，C919預計2021年商業交付。
MC-21
2、合作方——中國商飛
中國商飛是國務院指定的大飛機實施單位，目前支線客機ARJ21已交付24架，且運營狀況良好，幹線客機C919正在適航取證，2021年商業交付，已接訂單815架。
雖然俄羅斯民航大飛機的研發並不順利，但畢竟具有一定的經驗，另外其在軍工領域的成績確實顯赫，安124、安225、圖160等大飛機都世界聞名。
中俄合作生產民航大飛機，是大勢所趨，俄羅斯民航大飛機發展艱難，逼迫俄羅斯需求合作。俄羅斯有發動機及大飛機制造方面的技術和人才，中國有市場、有資金、有人才，實現互惠互利，合作共贏。
CR929起飛之路漫長：研發定型、總裝、試飛、適航取證、商業交付預計需要10年時間。
中國商飛計劃於2021年開始建造CR929，2023年進行首飛，2025年交付首架CR929
CR929客機大量採用了碳纖維複合材料
製造材料方面：是CR929客機需要克服另外一個難關。新一代寬體客機為了保證經濟性，採用了更大比例碳纖維複合材料，以降低結構重量。例如波音787客機就大量採用了碳纖維複合材料，整體重量佔比已經達到50%。CR929客機也需要大量採用碳纖維複合材料，以保證飛機經濟性。考慮到民航安全性能第一，因此民用客機要用T800級別以上碳纖維製造。此前這個級別碳纖維只有美日才能生產，他們一直對中國進行禁運。經過努力中國已經研製成功T800、T1000級別碳纖維，並且建立了千噸級和百噸級生產線。國產T800碳纖維在航空領域已經開始，根據相關資料，
2018年底，中國商飛完成了CR929客機複合材料前機身攻關全尺寸筒段，為全機制造打下了堅實的基礎。發動機方面：CR929客機最大起飛重量250噸左右。起飛推力大約需要35噸。因此CR929客機起飛推力應該在35噸左右，中國和俄羅斯都在研製了CR929客機配套發動機，俄羅斯方面推出的是PD35，而中國也提出了AEF3500方案，這兩種發動機起飛推力也是35噸級，以滿足CR929客機需要。
不過俄羅斯和中國在民用航空發動機領域與美英兩國還是有較大差距，PD35和AEF350難以跟上主機發展步伐，所以CR929客機早期還要用西方發動機。根據海外資料，羅羅公司和通用電氣都提出方案競爭CR929客機發動機。羅羅公司採用遄達7000發動機的衍生型號，這種發動機已經用於A330NEO客機，羅羅公司甚至表示如果中方選擇遄達7000發動機，羅羅公司可以在中國建立裝配線，而通用電氣公司則推出GEnx系列發動機，這種發動機就是波音787-9客機的發動機。
（通用公司的不可靠）
國產AEF3500
航空電子系統方面：憂慮並不大，國產航空電子系統在新世紀突飛猛進，已經攻克了一系列技術難度，中國已經能夠研製當今最先進航空電子系統，具備為CR929客機配套能力。歐洲廠商例如泰利斯也提出可以為CR929客機研製航空電子系統，所以美國難以在航空電子系統方面要挾CR929客機。
珠海航展模型展示
國際市場競爭
競爭機型：波音787 、空客A330NEO（即為“新引擎選擇（new engine option）”的縮寫。）
CR929與波音787和空客A330neo對比
A330neo
空客A330是空客有史以來最暢銷的寬體客機，目前市場運營約1200架。
2014年7月14日，空客正式宣佈推出A330雙通道客機的改進型A330neo。A330neo將安裝羅爾斯羅伊斯公司生產的新型遄達7000發動機，同時進行氣動性能的改進以及客艙等方面的優化。A330neo可以降低14%的單座燃油消耗，航程也將增加400海里(740公里)。2018年底11月開始交付，A330neo系列客機在投入使用前已經收到250架的確認訂單，價格24億美元。
但隨著波音787等夢想客機（Dreamliner）的推出，前者的優勢已經遭到明顯侵蝕。相較波音787，空客A330neo的一個優勢是最大起飛重量達到251噸，而787-9是247噸。配備了全新羅爾斯·羅伊斯遄達7000發動機。
A330
波音787（英語：Boeing 787）是一款航空史上首架中遠程寬體客機，是美國著名飛機制造商波音公司於2009年12月15日推出的全新型號。座位設計能容納242至335名乘客。波音787大量採用先進複合材料建造機體結構、超低燃料消耗、較低的汙染排放、高效益及舒適的客艙環境，贏得了市場的廣泛認可，其顛覆性復材用量和開創性的全球協作，讓空客難以招架。首架波音787於2011年9月26日交付全日空航空公司使用。787的開發和生產涉及與全世界眾多供應商的大規模合作。 最終組裝在華盛頓Everett的波音Everett工廠和南卡羅來納州北查爾斯頓的波音南卡羅來納工廠進行。 該客機的首次飛行於2009年12月15日進行，並於2011年中期完成飛行測試。 據報道，波音公司在787計劃上花費了320億美元。2011年9月28日，首架波音787交付全日航空公司，截至2017年9月20日，波音787已經獲得來自於69家客戶的1278架訂單，目前已經向44家航空公司交付了594架 787飛機，其中787-8有345架、787-9 有249架。目前，787的月產量為12架，在2020年將增加到14架。
波音787-9
C929的機遇和挑戰
C929概念圖
挑戰：自然是面對波音和空客兩大巨頭，而且是他們的主力民航產品寬體雙通道客機，壓力自然非常大。波音和空客長期壟斷了民航幹線市場，近幾年更是進軍支線市場，一時間巴西航空和加拿大龐巴迪紛紛投懷送抱。現在
能存活的支線飛機也就只有中國商飛的ARJ21了。2020年4月波音因自身經濟困難，放棄收購巴西航空。據說巴西副總統已向中國暗示合作。因此國際民航市場已完全被波音和空客壟斷。世界上沒有那個國家或者企業能夠進入民航市場，若說有的話，只能是中國。
機遇：到2025年中國民航市場將超過美國，成為世界上最大的民航市場。無論是幹線還是支線飛機都有廣闊的市場機會。中國正是看到這點，提前佈局ARJ21支線飛機、C919窄體單通道幹線飛機和CR929寬體雙通道幹線飛機。
市場機會：
1、依託C919的運營基礎：波音737MAX事件至少困擾波音公司3-5年，期間正好是C919開始市場運營，5年的時間在中國站穩腳跟，從而進軍國際市場，衝擊波音和空客的壟斷地位，形成“ABC'三足鼎立格局。2025年CR929開始交付商業運營， 有這C919的鋪墊，CR929將順利許多。
2、依託中國內地民航市場，發展壯大，波音和空客無可奈何。
3、國際市場依靠中俄兩國的推薦。進入東南亞、拉非國家問題不大。
航空工業是現代強國的發動機，中國最為世界製造業的中心，一定能夠製造大飛機，中國也需要國產的大飛機。加油中國大飛機！
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