船行海上，丟錨斷鏈在海上時有發生，無論是冬季的寒潮大風，還是夏季的颱風巨浪，船舶在錨泊時都會受到丟錨斷鏈的威脅。據有關統計，每年全球每100艘船中就會有一艘船發生丟錨斷鏈的事故，這一比例還是比較高的。
事 故
前不久剛剛過去的今年第5號颱風“丹娜絲”，就造成在錨地錨泊的一艘散貨船“MV Abdallah”錨鏈突然斷裂。
由於該船當時近乎於被船東遺棄的境地，船上2名印度船員因沒有獲得簽證而無法下船，並且船上當時也沒有燃油。
在“丹娜絲”襲擊下船舶錨鏈斷裂，由於沒有燃油船員無法啟動主機控制船隻，船舶在海上大風浪中漂了24小時。船員通過無線電向附近船隻告知船舶狀況併發出了求助信號。
24小時後，港口海岸警衛隊救助了這艘因錨鏈斷裂而失去控制的“MV Abdallah”輪及船上2名船員。
發生錨鏈斷裂事故的“MV Abdallah”輪。（資料圖）
不敢想象，如果此次“MV Abdallah”輪失控稍有不測，不知將會發生多少船隻碰撞和沉沒事故。
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可以說船舶在大風浪中錨泊，由於多種不利因素的影響，有時要比海上航行面臨更大的危險，極易造成碰撞、擱淺、觸礁和沉船的危險，後果不堪設想。
那麼關鍵問題來了，如何防範何避免大風大浪中船舶錨鏈斷裂呢？造成船舶錨鏈斷裂的原因和措施分別是什麼？
一位資深老船長來給我們敲黑板了，
注意聽講
首先——
哪些情況下船舶容易斷鏈丟錨？
1.半載或空載
2.風力8級以上
上述兩種情況下，船舶在偏蕩中有縱搖還有橫搖，很容易斷鏈！
其次——
船舶偏蕩中的受力情況是怎樣的？
船舶錨泊中，船舶隨著風浪或水流的增大而逐漸增加偏蕩角度與速度，這一點對於船員來說是常識，但是船舶偏蕩中的受力分析及其危險性，可能就有些船員就不是很清楚了，而這攸關船舶風浪中的錨泊安全。
在此，我們先結合圖示，來說明和分析下船舶偏蕩中的狀態：
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1.錨泊中，船舶從風或流的來向向一側（先設定為右側）偏轉，並逐漸迎向上風或流（就如同風箏效應），產生向前移動的船速
2.當達到一個平衡角度後，船舶不再有進速，但此時受錨鏈的拉力（此刻錨鏈的受力負荷非常大，甚至會有一節半錨鏈被抬出水面）的作用，船舶開始向另一舷側（先設定為左側）偏轉，並在風或流的作用下開始後退；
3.在錨鏈的拉力下，船體逐漸轉向左並後退到與風流正頂的方向上，此時船體後退速度為零（此時此位也是錨鏈拉力負荷最大處），但由於慣性、錨鏈拉力、以及風箏效應等綜合影響，船體轉而有進速並繼續偏轉至另一舷側（左側）平衡點（錨鏈負荷也是最大同上述）。
4.此種狀態週而復始不斷循環，慣性力將使得錨泊船不斷增大偏蕩角度與速度，最終造成走錨！！在湧浪比較大的水域或許會造成斷鏈！！
5.斷鏈的位置在左、右兩個偏蕩最大角（此位置是橫搖最大點）。因為橫搖週期短，原本錨鏈受力非常大，但是因為向錨鏈方向橫搖，橫傾使得錨鏈臨時鬆弛，而後再向錨鏈反向橫搖（橫傾）使得錨鏈突然受力（非常大的難以估算的），因此而有可能造成錨鏈斷掉！ 而在圖示的中心線附近，即迎風點，縱搖週期遠大於橫搖週期，錨鏈雖有很大牽引力負荷，但沒有很大的“頓力”（突然力）。
6.大風中起錨，為保護錨機，此情況下不能單獨用錨機起錨，應該備好車後起錨，並用車舵配合減少錨鏈受力。
備註
錨機設計負荷 =（4節錨鏈重 + 錨重）× 1.2 ，如果每節鏈重2.35噸，錨重4.5噸，則錨機起錨力僅為 16.7噸。錨鏈無損耗的破斷力為 282噸。
（相似載重噸的船，霍爾錨的重量是山字錨的1.31倍。因此如果船原配是老式霍爾錨，那麼錨機設計符合就會增加一點錨型重量差）
最後——
錨泊船減少偏蕩的措施有哪些？
1.空船需向船首部增加壓水，使得水阻力中心向前提，相對風阻力中心後移的效果（偏蕩是因為風阻力中心在水阻力中心之前造成的。重載船不偏蕩，是因為風阻力中心在水阻力中心之後）。
2.減小偏蕩，可拋另一錨止蕩。拋錨止蕩，依據地質情況可1.5倍到3倍水深出鏈。或及配合操舵。在強流中操舵止蕩效果很明顯！
警告
錨泊在大風浪中，一定要避免較大的偏蕩而出現有較大橫搖！！應及時採取措施控制偏蕩！減小偏蕩！
如果採取了拋止蕩錨、操舵克服偏轉、調壓載水等措施後，仍無法有效控制船體較大的橫搖，果斷起錨出海。
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