中國儼然已經成為了一個汽車消費大國，近幾年每年都能保持過千萬甚至將近兩千萬輛的銷售業績，但消費大國絕不等同於文化大國，就像只有經歷了量變才能到質變一樣，目前我們正在經歷著被那些經濟學家吹噓著、被媒體驕傲著的量變時代，但我們的汽車文化的質變時代又將在什麼時候發生呢？
被我們總掛在嘴邊的“汽車文化”到底是啥？其實汽車文化由三種不同階段的分支組成：用車文化、歷史文化和賽車改裝文化，而只有當這些個方向都能根深蒂固了，人們對汽車的認知水平到了一個較高的理解時，才是質變時代的來臨，而這個質變後的模樣就是人們不會亂買車了，不會再盲目求大、不會開一些跟自己社會地位、收入水平不相稱的車；而自主品牌的汽車技術水平不再模仿而走向創新。
不過，那些未來的事情都不可預見，因為那些曾經失去過的，往往讓車迷們隱隱作痛，而這，就是本文標題上那個“大GT時代”的歷史。而我們口中的GT，詳稱為Gran Tourer，這個詞來源於意大利語的Gran Turismo，它緣起於二戰前的三十年代，二戰後，隨著歐洲的重建完成和經濟走上正軌，尤其是賽車運動的重新復甦下，五六十年代的GT文化開始逐漸成型，並在一眾意大利跑車的推波助瀾下，開始被歐美日等傳統汽車強國的國民們接受，GT文化最為興盛的是七十、八十、九十年代，這個時期可謂是精品輩出，後來我們熟悉的經典包括了法拉利（Ferrari）的250 GT、365、阿斯頓馬丁（Aston Martin）的DB系列、日產（Nissan）GT-R、豐田（Toyota）Supra等其實都是這個時代的傑出代表。而到了2000年代後，GT基本已經開始走向式微並高端化，今天尚能堅持推出GT車型的車廠已經越來越少，例如法拉利、賓利（Bentley）等依然在堅守著。
圖：賓利近期剛剛完成換代的Contiental GT無疑是當代GT跑車的代表作。
圖：來自日本的雷克薩斯（Lexus）LC也是GT跑車領域的實力新成員。
而作為歐洲二戰後崛起的保時捷（Porsche），除了被視作另類但又廣受歡迎的911外，其實在歷史上，都一直專注於Sports Car這類車型上，當然，他們何嘗不想邁入GT這個高級別殿堂，尤其是在那個911日漸走向下坡的時代裡，保時捷就曾考慮用這麼一款GT級別的車型替換掉911車系，而這，就是在今天被傳頌為經典的928車系。
很早就想寫一篇關於保時捷928的歷史回顧文章，因為很多年以前就曾拜倒在她的石榴裙下而一發不可收拾，終日渾渾噩噩，只要有人提起“GT”兩個字，最先本能意識般反應出來的車型，一定是她。早在二十年前便有幸在國內駕駛過928 GT，而且還不止一次地與它接觸，那種獨特的保時捷味道簡直無與倫比，而這種體會，不能用今天的角度看，而要從當時的對比來入手，很早就駕駛過928之前的911和914，說真的，不要用今天的審美觀來衡量，以當時對汽車的認知和歷史觀看，930和964時代的911雖然有著當年較為強大的性能，但如果以內飾造工水平來評級的話，他們最多隻能達到“及格”水平，要跟那個時代的高端跑車相比，還是略顯簡陋的。就是在這樣的“保時捷認知水平”下跳上一輛91年出廠的928 GT上時，那種高檔感、那種驚喜意外、那種愛不釋手，根本壓制不住，大幅傾斜的中控臺，與同時代的NSX有異曲同工之妙，還有自動檔.......那張真皮座椅舒服得.........好吧，我承認我只是用以內飾評判車輛喜感度的內飾控，那層皮長什麼樣，好不好看會被我放到最後考慮。
圖：或許是保時捷928簡潔舒適，還尤顯高檔的內飾設計讓筆者喜歡上這臺保時捷少有的前置引擎GT跑車的吧。
928車系誕生於1977年，當時保時捷高層正計劃增加一些更加豪華、舒適的車型，而時任保時捷董事總經理的Ernst Fuhrmann認為傳統的保時捷911系列跑車已經走上了衰落期，911系列跑車持續下滑的銷量使他覺得是時候捨棄911系列，開發新的車型接替911成為保時捷的主力跑車。於是Ernst Fuhrmann說服了公司管理層，正式開展新車研發計劃。
圖：在上世紀70年代，保時捷911系列跑車的銷量逐漸下跌，這使得保時捷高層認為這款跑車的市場壽命臨近終結，需要及時推出替代車型幫助公司盈利。
圖：Ernst Fuhrmann是保時捷928計劃最主要的推動者，他差一點就讓911跑車早早消逝。
根據Ernst Fuhrmann的設想，新車將會集跑車、豪華轎車的優點於一身，同時具備高強的性能表現和舒適的乘坐體驗，能夠輕鬆應付長途駕駛需求。在項目開展初期，保時捷共嘗試了三個設計方案，分別為前置後驅、中置後驅以及和911跑車相同的後置後驅設計，然而由於中置後驅佈局將會大量佔用車廂空間，而後置後驅佈局很可能會被保時捷的目標市場：美國所禁止（由於採用後置引擎的Chevrolet Corvair所存在的安全問題，所有後置引擎車型都受到了影響，保時捷猜測美國很可能會因此禁止銷售後置引擎車型 ），於是他們最終還是選擇了前置後驅佈局。
圖：上世紀60年代，雪佛蘭推出的Corvair採用了後置後驅佈局，正是由於此佈局帶來的重量分佈嚴重失衡以及懸掛系統的設計缺陷，使得這款車型極易失控並因此導致眾多致命事故。
圖：雪佛蘭Corvair的事故不僅導致了歷史上罕見的消費者抗議行動，還讓保時捷對後置引擎車型在美國市場的前途感到擔憂。
圖：最終，在後置後驅、中置後驅以及前置後驅三種佈局中，保時捷最終選擇了前置後驅佈局。
新車被命名為928，車身造型交由Wolfgang Möbius和Anatole Lapine共同完成，頭燈採用了保時捷經典的圓形設計，為了降低風阻，車頭採用了楔形設計，但為了符合美國對於車頭燈高度的要求，設計小組果斷採用了跳燈結構來解決問題；但是和其他向上翻起的跳燈不同，928的跳燈是向前翻起的。
圖：928的外觀設計交由時任保時捷設計總監的Anatole Lapine（左）所帶領的設計團隊完成。
圖：向前翻起的圓形跳燈使得928在某些角度看起來還帶有一些911跑車的影子。
圖：掀背設計稍稍限制了尾箱空間，但能降低風阻，而這個裝有大玻璃尾箱蓋以及大三角窗的尾部設計也成為了928系列最著名的設計之一。
內飾部分，928的內飾設計顯得相對保守，但能保證較高的易用性和舒適性，為了舒適實用而捨棄前衛外觀和運動性，可見保時捷對於928的GT跑車的“舒適駕駛”屬性相當重視。但由於變速箱、傳動軸等佔用空間，且大溜背設計對頭部空間的影響，928的後排乘坐空間顯得非常侷促，後排座椅只能用作兒童乘坐，成年人坐在後排會非常難受；因此大部分車主都會選擇將後排座椅摺疊起來，增加後排儲物空間。
圖：928有個最亮點的設計，就是它的儀表板臺是跟轉向軸連為一體的，調整方向盤時，儀表臺會一起動，那個年代裡屬於創意設計。早期車型採用了傾斜式中控臺設計，這種設計至今仍可在保時捷車型上找到（例如Carrera GT），而早期車型採用的三幅式方向盤造型奇特，這款方向盤很快就在80年代的928第一次改款中被四幅式方向盤取代。
圖：看到928的座椅，你永遠不會將這兩張座椅與“包裹性”、“運動性”聯繫起來，但這座椅設計卻非常舒服，這也顯示出保時捷對928的一個重要定位是“舒適”。
圖：1980年，928經歷首次改款，風格更加高檔的四輻式方向盤取代了三輻式方向盤。
至於動力部分，第一臺928原型車採用的是5.0公升V8引擎，有高層人士希望量產版本能搭載基於兩臺奧迪5缸引擎打造的6.4公升V10引擎，但這個想法很快被否決，因為保時捷不希望與大眾集團扯上太多關係，想要和大眾保持距離。而時值70年代第一次石油危機剛剛平息，為了保證燃油經濟性，保時捷曾一度計劃為928配備3.3公升引擎，可輸出180匹馬力；但是研發團隊認為這款引擎性能太弱了，與928 GT跑車的定位非常不符。最終，一款可輸出240匹馬力的4.5公升V8引擎被確定為量產版928的動力來源，這樣既能避免過高的油耗，也能獲得“可接受”的動力。而隨著時間推移，保時捷也逐漸為928增加了4.7公升、5.0公升和5.4公升等三種規格的V8引擎，1992年在北美市場首次推出的5.4公升V8引擎928 GT最高馬力達到了350匹，峰值扭矩達到了51公斤.米。雖然保時捷928的動力水平在當時遠不及蘭博基尼（Lamborghini）、法拉利（Ferrari）等高性能歐洲跑車，但對於保時捷928來說，也許“過剩”的動力會影響性能與舒適度之間的平衡吧？
圖：4.5公升自然吸氣V8引擎只能輸出240匹馬力，扭矩達到37公斤.米；從圖中可見這款V8引擎體積較小，928的引擎艙前端還留出非常可觀的緩衝空間。
圖：基於928的4.5公升V8引擎，保時捷在接下來的十多年中陸續發展出4.7公升、5.0公升及5.4公升多個版本。
4.5公升V8引擎的所有動力都通過5前速手動變速箱輸送至後輪，而保時捷同時也提供3前速自動變速箱，在1983年後保時捷增加了4前速自動變速箱。可能是由於928的買家都更加註重其舒適表現，因此超過80%的928買家都選擇了自動變速箱。
圖：自動變速箱版本928佔據了整個928系列跑車銷量的80%。
圖：其實超過80%的自動變速箱版本銷量並不令人意外，這樣一臺內飾高檔，乘坐舒適的GT跑車，作為買家的你是會選擇增加駕駛舒適性的自動變速箱，還是需要自己動手換檔的手動變速箱呢？圖為保時捷928的4前速自動變速箱。
雖然保時捷很重視928的舒適性表現，但作為一款GT跑車，作為一款保時捷，還是需要有足夠出色的操控性能的。928採用了前雙搖臂懸掛，後懸掛則採用了基於拖拽臂式懸掛改進而來的Weissach Axle結構，這種被稱為保時捷最早的“輔助轉向系統”的設計解決了傳統拖拽臂懸掛在車輛減速時後輪向後拉扯出現束角“toe out”傾向，容易出現轉向過度的缺陷，使剎車減速時後輪反向前拉動，傾向“toe in”，使車尾在彎道中更加穩定，降低了失控的可能性。
圖：和絕大部分GT跑車一樣，保時捷928的前輪採用了雙搖臂式懸掛。
圖：首次出現的Weissach Axle後懸掛改良自半拖拽臂式懸掛結構，在車輛減速的過程中會使後輪傾向toe in，降低出現轉向過度的可能性。（這就是俗稱的半拖拽臂懸掛形式，全拖拽臂則是俗稱的扭力梁，汽車基礎知識哦。）
在上世紀70年代首次推出時，這款結合了實用性和高性能的GT跑車很快被市場認可，更奪下1978年的歐洲年度汽車大獎，成為至今為止唯一一款獲得此獎項的跑車。從1977年首次亮相到1995年停產，928共生產了18年，總產量高達61,056臺，對於一臺GT跑車來說，928的市場表現已是相當成功。當然，保時捷於1989年推出致敬911（930）的第三代911（964）跑車取得空前成功，保時捷也逐漸放棄了讓928徹底取代911的計劃，而928停產之後也就沒有了繼任車型。
圖：龐大的美國市場為保時捷帶來了相當可觀的928銷量。
圖：1980年，保時捷推出了928 S，裝備4.7公升V8引擎，這是928系列的第一次改款。
圖：1987年亮相的928 S4將引擎排量提升至5.0公升，馬力數值也提升至約320匹。
圖：1988年推出的928 CS（Club Sport）經過輕量化升級，降低重量以獲得更強的加速性能。
圖：1989年，保時捷推出928 GT，這款車型只配備手動變速箱。
圖：1991年推出的928 GTS是928系列最後一次改款，引擎排量達到系列最高的5.4公升，最大馬力也達到了350匹；而90年代的後期版本928也是目前國內“最常見”的928車型。
圖：1987年，保時捷曾推出928 H50 Concept，一款基於928跑車的四門轎跑車（對開式車門，後來的RX-8或者FJ就是這種形式），這款概念車被視為現今保時捷Panamera的前身。
圖：1987年，一臺預生產版本的928 S4在邦納維爾創造出超過275km/h的速度紀錄，成為當時陸地速度最快的自然吸氣引擎量產車，而在2011年，一臺被改造至擁有900匹馬力的928 Motorsport更創造出216.63537mph（超過348km/h）的驚人成績。
圖：成為市場熱門GT跑車的保時捷928當然不會被改裝廠商放過，位於德國法蘭克福的Rainer Buchmann就曾推出928 Cabrio敞篷車。
圖：除敞篷版本外，Rainer Buchmann還推出了928 Targa，一款與911 Targa類似的敞篷跑車。
圖：除了讓928化身敞篷跑車的Rainer Buchmann之外，同樣來自德國的Strosek Design也是相當著名的928改裝廠商之一；Strosek Design為928換上了蝶式車門以及寬體套件。
圖：Strosek Design推出過多款928改裝整車，涵蓋了928的前中後期多款車型，但它們都有一個共同的特徵：寬體套件、小小的頭燈以及蝶式車門。
圖：著名的Koenig Specials也曾基於1980年的928 S打造改裝車型，不過Koenig Specials沒有對928的性能進行很大的性能升級，而是隻對外觀進行改造。
如今，保時捷928在海外市場（以美國市場為例）的二手車售價大多在15,000美元以下，大多為80至90年代的中後期車型；由於928總產量較大，存世量多，找到車況好且價格實惠的保時捷928並不困難；可惜的是同年代國內流行著奔馳寶馬的大尺寸豪華轎車，要在國內找到一臺手續齊全的928並非易事，目前擁有著狀態較好的國內928車主們，可要好好珍惜這款獨特的保時捷GT跑車了，繼續享受和回味那個曾經不屬於中國汽車文化範疇裡的大GT時代吧。
閱讀更多 無敵改裝車 的文章
