把“自燃”從新能源汽車字典中徹底抹掉，刀片電池夠“鋒利”麼？

為了檢驗刀片電池的安全性能，比亞迪也進行了業內公認為最嚴苛的檢測手段——針刺穿透測試。發佈會上播放了一段對比三種電池的針刺實驗視頻，在同樣測試條件下，三元鋰電池在針刺瞬間劇烈燃燒冒煙，表面溫度迅速超過500℃，電池表面的雞蛋被炸飛；傳統磷酸鐵鋰電池在被穿刺後煙霧較小，表面溫度達200℃-400℃，電池表面的雞蛋被高溫烤焦；而刀片電池在穿刺後，表面溫度僅為30℃-60℃左右，電池表面的雞蛋無明顯變化，仍處於可流動的液體狀態。

對此，中國科學院院士歐陽明高認為，刀片電池的設計使得它在短路時產熱少、散熱快，針刺穿透測試表現得非常優異。

“一提到刀片，大家可能首先想到的就是太薄，強度不夠，但其實恰恰相反。”比亞迪有限公司副總裁、弗及電池有限公司董事長何龍表示，刀片電池的優勢就是擁有超級強度。“傳統的電池包一般有4、5根梁，而每一個刀片電池就充當一個梁，100個電池就是100個梁，這個強度可想而知，同時刀片電池還借鑑了蜂窩鋁板結構設計，在電池堆的上下面粘貼了兩塊強度板，使強度再次升級。”

通過結構創新，刀片電池在成組時跳過了“模組和梁”，既是能量體也是結構件，相較於傳統的有模組電池包，刀片電池的體積利用率提升了50%以上，續航里程達到高能量三元鋰電池同等水平。

創新技術路線正當時

事實上，從2006年搭載比亞迪磷酸鐵鋰電池的F3E純電動轎車研發成功開始，比亞迪一直就是磷酸鐵鋰電池的“堅守者”。王傳福坦言，“一路走來，冷暖自知，十幾年前規模小，沒人願意給你配套產業，垂直整合是被逼出來的。”

但國內的新能源汽車市場競爭日益激烈。數據顯示，2019年比亞迪新能源汽車銷量為22.95萬輛，同比下滑7.39%，這也是比亞迪自2016年以來，新能源汽車銷量首次低於特斯拉，並失去了年度新能源汽車銷量冠軍寶座。

該如何尋求突破，逆勢突圍？掌握核心技術是一把鑰匙。業內人士認為，刀片電池或能幫助比亞迪打開新的競爭局面。“幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基於刀片電池技術的合作方案。”何龍毫不掩飾比亞迪對刀片電池的信心和野心。

此前，比亞迪宣佈成立弗迪公司，包含弗迪電池、弗迪動力、弗迪科技、弗迪視覺和弗迪模，試圖打造一個完整的汽車零部件配套體系。弗迪發佈的第一款重磅產品是刀片電池。按照王傳福的設想，“弗迪系的每一家公司既是圍繞比亞迪產業優勢而生的行星，更是各自領域獨當一面，對外賦能的耀眼明星。”

刀片電池實力究竟如何，很快將迎來市場檢驗。王傳福透露，今年6月，搭載刀片電池的比亞迪 “漢”系列將上市，該車續航里程達605公里，百公里加速3.9秒。

技術路線之爭交給市場檢驗

“對電池能量密度不切實際的追求，徹底帶偏了動力電池行業的發展路線，並且讓新能源乘用車的安全口碑付出了極其慘重的代價，刀片電池的發佈就是要糾偏。”王傳福直言。

王傳福說所的“糾偏”，就是要改變當下新能源汽車市場以三元鋰電池為主的市場格局。中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據顯示，2019年，國內新能源車三元鋰電池裝車量累計40.5GWh，佔總裝車量的65.2%；磷酸鐵鋰電池裝車量累計20.2GWh，佔總裝車量的32.5%。因此，

但業內對刀片電池也不乏質疑之聲，認為刀片電池本身只是技術的改良，並非是採用了新材料，磷酸鐵鋰的能量密度天花板並沒有突破。

對此，乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，對主流產品來說，能量密度不是一個特別大的問題，如何快速降低成本，讓消費者接受新能源汽車是現階段的重點，尤其對專用車、客車、微型電動車而言，成本壓力可能大於電池技術提升壓力。“刀片電池有它的發展空間，磷酸鐵鋰在低成本上有很多優勢可挖，尤其是在補貼退坡後，大家面臨最大的問題還是成本問題。”

在國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛看來，新能源汽車的電池技術路線要堅持多條腿走路，“磷酸鐵鋰、三元電池，甚至未來的新技術，要多元化技術並行發展。磷酸鐵鋰是中國做得很好的電池技術，其安全性高、壽命長、成本較低，過去一直堅持應用在商用車上，其技術路線被保護了下來。現在看來，磷酸鐵鋰電池的應用還不止如此，隨著技術的進步，也可以在乘用車上推廣應用。”

王秉剛認為，未來新能源汽車電池技術路線究竟如何，還是要交給時間和市場去檢驗。

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