昨日（4月8日）武漢正式解封，預示著一切都在逐步迴歸正軌。對於汽車行業來說，車企們也能稍稍鬆口氣，默唸“最難的第一季度終於熬過去了”。從目前公佈的3月銷量來看，儘管各品牌仍舊跌幅較大，但相比前兩個月有所收窄，汽車市場已經開始緩慢復甦。
與之相反的是全球市場，疫情的蔓延讓全球汽車產業都按下了“暫停鍵”。繼歐洲、美國車企相繼停工停產之後，根據央視最新報道，由於海外零部件供應量下滑，加上消費需求在全球範圍內下降，包括豐田、日產、本田、馬自達、鈴木、斯巴魯、三菱和大發在內的日本8家車企也宣佈，將暫停本土的汽車生產。
現在唯一能給予它們安慰的只有中國市場。目前，豐田、本田、日產和馬自達已經相繼發佈了一季度在華銷量。
在我們以往的認知中，日系車企的抗風險能力一向較強，即便身處車市寒冬，也仍能以正增長的態勢，在中國市場逆風前行。但此次疫情帶來的衝擊超乎想象，本田、日產和馬自達第一季度銷量下滑了三分之一左右，只有豐田受到的影響相對較小，是目前恢復狀態最好的品牌。
綜合一季度的銷量，儘管都是因疫情影響而出現大幅下滑，但若深究原因，我們就會發現，各品牌其實面臨的情況不同，有的是供不應求的苦惱，有的則是供過於求的無奈。
對於“兩畝田”來說，目前生產端的問題大於消費端。根據水滴汽車APP到北京某家廣汽豐田4S店的實地探訪，客流量已經明顯增多，但是由於受到疫情影響，廣汽豐田的產能還跟不上。據4S店人員表示，最新上市的威蘭達一直沒有貨，展車都是從別的店調來的。
本田同樣面臨“沒車”的尷尬。東風本田由於全部產能均在武漢，受疫情影響較大，3月23日才正式獲得政府復工批覆，復工復產時間相對落後，導致產品供應不足。
“在疫情之前，店裡庫存車在110輛左右，現在店裡庫存只有40臺。像CR-V、思域兩款熱銷車型，店裡沒有現車，目前廠家已經陸續安排發貨，客戶提車要等到4月中旬。”一位北京4S店銷售主管表示。
也就是說，消費者的購買意願是有的，但由於復產緩慢，加之豐田、本田的庫存率一直很低，無法滿足當前的消費需求。
產能不足是豐田、本田兩個品牌一直以來存在的問題。數據顯示，2019年，廣汽本田產能利用率已達120%以上。為了滿足市場需求，“兩畝田”一直在想辦法擴充產能。廣汽本田於4月1日完成對本田汽車（中國）有限公司的吸收合併，正式邁入整車“四線生產”階段，由此將增加5萬輛/年的產能。另外，廣汽本田第三工廠基本產能改造項目已經投產，產能由12萬輛/年擴大至24萬輛/年，2020年廣汽本田將形成77萬輛的年總產能。
隨著生產端和市場端的的逐步恢復，再加上新車效應，“兩畝田”的產能和銷量應該也會快速恢復。
從第一季度整體銷量來看，下滑最嚴重的是日產。一直以來，日產的增勢遠不如“兩畝田”。而且，自2018年底戈恩被捕起，雷諾日產聯盟內部矛盾不斷，日產的前景也不甚明朗。在此之前，日產連續三年都未達成在華銷量目標，今年“黑天鵝”來襲，想要完成160萬輛的銷量目標希望恐怕更加渺茫。
至於馬自達，在體量上，無法和日系三強相比較，而且其“佛系”的姿態更讓人摸不著頭腦。“兩年不出新車”的決定，對於任何一個品牌都是十分冒險的行為，更何況是銷量每況愈下的馬自達。
去年馬自達經銷商已經出現退網情況。眼下，馬自達最緊要的問題不是如何保持住小眾品牌的個性，繼續“價值營銷”，而是該思考如何活下去。
水滴觀點：
其實，面對疫情，車企各有解法。但一個很明顯的事實是，馬太效應加速了車企的兩極分化。即便此次“黑天鵝”波及了整個汽車產業，但頭部品牌的生存狀況也明顯好於邊緣品牌。
早在2月初，水滴汽車APP連線多家車企領導時，他們就做出了相同的判斷，即頭部品牌有能力扛過此次疫情，而弱勢品牌肯定會受到更大影響。正如當前的“兩畝田”，無論是面對“黑天鵝”還是“灰犀牛”，其多年積累的品牌影響力就是後續恢復市場最有利的底牌。
水滴汽車APP認為，儘管這場疫情加速了行業洗牌，但更為重要的應該是促使車企重新審視自身的發展能力，加速自我革新，以便更好的應對未來可能發生的各種變局。
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