2014年建成的蒙冀鐵路，其本線設計為繼大秦鐵路、朔黃鐵路之後的中國第三條能源大通道。但是，受煤運市場競爭激烈、設備組織磨合等多方面因素影響，蒙冀鐵路多年處於運量增長緩慢，能源通道作用發揮欠充分的狀態。據測算，2017年，蒙冀鐵路本線完成煤炭發運量僅僅只有600萬噸，而張唐日均接入僅4小列左右。單薄的數據可鮮明地反映出蒙冀鐵路運行的尷尬態勢。
進入2018年以後，尤其是4月份以來，蒙冀鐵路煤炭運輸正在發生顯著變化。從數據運行軌跡看，2月中旬起，張唐鐵路運量徒增至日均10小列左右，刷新了建成以來的歷史紀錄；4月份起，其煤炭運量又從日均10小列提高至18小列左右，運能增加近一倍，；而4月23日起，張唐鐵路首次接入萬噸大列，標誌著其煤炭運輸能力更上一層樓。
有消息稱，5月17 日開始，呼局增加進港運力，呼局自己的重載牽引車頭已到位，鐵總及太原局給呼局配屬 8000 輛車底，已到約 4000 車左右，估計每天開行約 40 列左右，但只確保自有煤礦並簽署電企合同的大型煤企長協用戶用車，其它企業基本不考慮。這意味著5月17日起，蒙冀鐵路將全面開行大列，日運量安排20大列（摺合40小列），煤炭運量再迎翻番式上漲。今年以來，蒙冀線運量的數據變化可謂是高頻、迅猛，也反映出蒙冀鐵路煤炭運輸能力在加速釋放。
伴隨著蒙冀鐵路煤炭運能不斷加速釋放，其對大秦鐵路多年的運輸高壓起到了顯著的緩解作用，尤其是大秦線春季例行檢修期內，蒙冀鐵路的擴能有效對沖了檢修對市場帶來的資源緊張的風險，起到了良好的補充作用。
評論：未來蒙冀線運輸能力能達到2億噸，遠期有望達到4億噸。因此，不管從短期已監測到的數據來看，還是從長期運輸能力來看，蒙冀鐵路的煤炭運輸能力正在以及還將繼續加速釋放，並終將成為“北煤南運”主要大通道之一。
曹妃甸已然成為北煤南運的樞紐港。曹妃甸已經成為國內唯一連接大秦、蒙冀兩條國家能源運輸鐵路的煤炭下水港。借力蒙冀鐵路，曹妃甸港將成為整個內蒙古、我國西北部地區、蒙古國乃至中亞地區腹地最便捷、運輸成本最低的新的出海口。
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