1834年，Thomas Davenport在美國製造出第一輛直流電機驅動電動車，引領近代工業革命的歐洲人迅速變成了忠實擁躉。
到19世紀初，西方一大批造型奇特的電動汽車如雨後春筍般湧上大街。然而，在儲電技術和輸電設備都落後的情況下，隨著石油大王洛克菲勒對石油管道的鋪建，電動車迅速被燃油車所取代。
如今，時移世易，歲月變幻。放眼全球製造業，似乎找不到第二個產業能像新能源汽車，擁有近200年曆史，在迅速爆發之後被時代拋棄，又在今天令人瘋狂追捧，還將引領新時代。
有媒體總結道：“房地產在中國火了20多年，這樁鋼筋水泥點石成金的暴利生意走向了去週期化。而汽車工業發展百年，核心技術多被國外壟斷，當新能源汽車顛覆而來時，中國迎頭趕上了一次改寫全球汽車產業的絕佳機會。”
於是，作為全球最大汽車銷售市場的中國，在能源日益緊張與環境陷入惡化的今天，新能源汽車產業幾乎被上升為國家意志，令產業鏈上下游“八仙過海，各顯神通”。但在這幅壯闊的圖景中，多見聚集上游的生廠商砸錢如水，卻少見像中海電動這樣踏實精進的服務者。
2015年11月，巴黎氣候變化大會通過新協定，包括中國、美國、日本、德國、法國在內的近200個締約國和地區，約定本世紀下半葉實現溫室氣體淨零排放。
協議達成之日，全球新能源汽車被推上風口浪尖，造車颶風狂卷至今。
在中國，從賈躍亭到熊續強，從孫宏斌到王文學，從王健林到楊國強，從董明珠到許家印……搞互聯網的，賣衣服的，蓋房子的，銷售電器的，造車，儼然已成為一場拯救未來的豪門運動。
與此同時，新能源汽車產業鏈上游資本雲集，寡頭日顯：
“百度結盟北汽深耕自動駕駛，騰訊牽手廣汽落地量產車型，阿里聯合上汽搶位智聯網汽車，京東入股蔚來，美團攜手威馬，滴滴創建合資車企，董明珠說不動格力的股東們，乾脆以個人名義投資10億入股銀隆新能源汽車，連華為都成立了智能汽車解決方案業務，甚至一度被造謠要自己造車……BATD齊聚，巨頭無一缺席。”
“汽車之於男人，是天生的戀人。可以這麼說，幾乎沒有男人不喜歡車。男人對車的熱情之高，愛戀之持久，讓每一個女人都要嫉妒。”《男人裝》上的這句酸酸的提讀，算是道出了真諦。
據統計，截止2019年3月，國家平臺累計註冊新能源整車企業高達635家。
“這635家造車企業，據粗估，目前有整車製造能力的不足30%，有量產交付能力的不足20%。國內新能源汽車全產業鏈的累計投資已超過2萬億人民幣。這2萬億，催生出一堆在路上基本瞅不見的車標。”
正因為如此，產業鏈下游重新洗牌在即，商機無限。就連在龐大汽貿耕耘了19年，幹到了集團總經理的李金勇也為此來了個華麗轉身。
中海電動董事長李金勇
2016年，李金勇出走龐大，創立中海同創新能源汽車銷售有限公司（以下簡稱“中海電動”），並於次年聯手行業新貴宋星海。珠聯璧合，截至今日，為其洞見的是未來汽車新生態平臺大幹快上，一舉成為行業黑馬。
李金勇自1996年進入汽車行業以來，一直致力於汽車行業的銷售和推廣等工作。歷任中冀斯巴魯汽車（北京）有限公司執行董事總經理，斯巴魯汽車（中國）有限公司董事副總經理，龐大汽貿集團股份有限公司董事總經理等職務。他所負責的斯巴魯汽車業務，為龐大集團累計上繳淨利潤40多億元，為龐大集團成為A股上市的第一家汽車流通企業做出了重要貢獻。
現任全國工商聯汽車經銷商商會會長的他，始終全力推動著汽車流通行業變革和新能汽車產業發展；
宋星海在汽車行業耕耘的15個年頭裡，從在長安福特負責產品戰略、區域銷售、又先後就職於奔馳中國、安邦集團、廣匯汽車、波士汽車集團等著名企業，歷經4S店全面經營管理、集團區域運營管理、車險公司管理，以及投資發展等方面的業務鍛鍊，到從事汽車後市場+互聯網創業，迅速在汽車銷售服務行業聲名鵲起；
加之，以張玉泉、趙勇為代表的將斯巴魯品牌引入中國並帶上巔峰的主創團隊；原一汽實業CEO、奧迪、福特、通用等廠家的技術專家趙紅彬；多年從事汽車銷售維修企業數字化產品研發的技術專家孫志軍等，中海電動可謂人才濟濟。
毫無疑問，中海電動的核心團隊，有效地區別了“跨行組團上車”的一眾從互聯網、金融行業“一時興起”轉戰汽車領域的團隊。同時，這樣的團隊基因，也為中海電動的未來發展埋下了伏筆。
然而，緣何新能源汽車如此令富豪們奮不顧身？僅僅是為給國家作貢獻嗎？答案當然是否定的。再偉大的企業家，也必須是顧好小家——在自身企業創造利潤的基礎上，才有資格談家國天下，為國為民。
2019年1月，據英國廣播公司網站報道，中國這個全球最大汽車市場20年來首次出現全年汽車銷量下滑，2018年汽車銷量下降6%，僅為2270萬輛，其中新能源車銷量為125.6萬輛，但同比增長了61.7%。
對此，中國汽車工業協會表示，預計2019年的市場將保持不變，同時，協會還特別強調，儘管對柴油車和汽油車的需求在下降，但電動車銷量的上升很可能有助於整個市場避免再次陷入下滑。
言外之意，未來乘用車市場需要新能源汽車補缺。
宋星海為此算了一筆賬：現在中國2.4億多的汽車保有量，千人保有量大概只有140多，但日本、美國達到了600到800，意大利半島東部的聖馬力諾甚至達到了1263。由此可見，中國保有量的增長空間至少還有100%到200%，國內汽車在未來整體的保有量應該能達到4到6億。而為響應全球節能減排號召，除了極少數特殊用車，其餘全部燃油車將逐步由新能源汽車替代，新能源汽車未來的市場需求和增長潛力不可估量。
中海電動CEO宋星海
“僅僅在中國，新能源汽車從2005年到現在，基本上頭幾年是100%到200%的增長，大概從2015年開始，平均都保持在60%左右的增長。這個過程屬於一個替換過程，燃油車佔比逐漸減少，新能源車佔比逐漸上升，因此，新能源的增長除了有2億多存量市場的替換，還有1到2億增量市場的提升。”
在他看來，未來燃油車被取代不僅是時代發展的必然要求，更是客戶的必然選擇：
首先，新能源車整個零配件體系是燃油車的三分之一，零配件減少了很多，多出了很多空間，也大大降低了後續維修成本。除此之外，三電系統（電池、電機、電控）現在一般是8年或者12萬公里質保，而燃油車發動機最多保三年，8年基本上就是一臺車的使用壽命；
其次，當下新能源車配置電池的蓄電量一般在30到40度電，40度電的話意味著續航里程在300公里左右，50度電，它的續航里程則達到400公里左右，完全不用擔心它的續航能力；
再其次，所有新能源汽車靜音都很好，沒有發動機的轟鳴，另外它加速度表現特別突出，8萬塊錢的電動車就匹敵入門級跑車的加速，百公里加速只需7到9秒，所以說它的動力性是一次技術革命；
最後，汽油價格有漲有跌，但是基本上保持在7塊左右，燃油車百公里油耗大概是10到12升，假設10升，就要70、80塊錢，但是同樣級別同樣行駛里程的純電動車，百公里大概消耗10度電。現在家庭用電是5-6角每度，接個插電板就可以充了，兩週充一次，就能保證日常駕駛。
儘管如此，緣於新能源汽車目前尚處於市場拓展階段，依然還存在一些誤會，比如人們對其動力的表現，對其充電的方便性，對其保值與否等。為了更快更廣泛地貫徹節能減排的全球目標，除了給製造商豐厚的政策補貼和積分補貼外，國家也做了大量的基礎性工作。
據媒體報道，截至2017年底，全國充電樁已突破42萬，僅僅一年後，2018年就迅速飆升到了74萬。“後面發展的話，每年都會增長，現在規劃是到2025年要達到480萬個，充電需求伴隨新能源汽車保有量逐漸得到滿足。”
宋星海在接受專訪時透露，雖然市場還沒有得以完全釋放，但中海電動憑藉自身發達的渠道觸角，已經獲得多家品牌車企銷售服務受權，服務能力得到用戶和廠家的一致認可，成為了這個領域的先行者。
他認為，造車不是有錢就能造，也不是造出來就賣得出，更不是沒服務還能繼續賣，在汽車同質化嚴重，供過於求的時代，銷售服務渠道的價值被凸顯出來了。
對於這塊巨大的蛋糕，手握資本又站在商海前沿的大佬們自然不是盲目跟風。
今年3月26日，造車新勢力的急先鋒中國恆大集團在香港舉行業績發佈會，許家印首次在會上坦陳他的造車動力：“汽車產業未來5年、10年、20年，是幾萬億，全世界幾十萬億的大產業。”
但與許老闆跨行直奔整車製造不同，中海電動在李金勇和宋星海的帶領下，更注重汽車的整體市場生態。
中海電動認為，未來無論主機廠採用直營、出行服務還是其它模式，針對存量和增量潛力都十分巨大的國內廣大的市場尤其是四五六線城市，交車以及售後網點一定是與經銷商合作建立，這是打通汽車產業鏈“毛細血管”的關鍵動作，看似末端，卻是未來汽車產業發展的關鍵和核心環節，基於這樣的市場判斷，中海電動專門研發了汽車新生態平臺“新車界”。
至此，中海電動一直試圖打造的“一個網羅汽車產業鏈最全參與角色和產業環節，同時有著全國最廣域地區覆蓋的汽車產業生態系統”誕生了。
這款在業界迅速掀起一股革新之風的系統，旨在引領未來汽車銷售行業“新零售、新服務、新連鎖”的全新生態，其主導的“B2B+B2C”模式不僅走在了行業前列，更是形成了完善而成熟的商業閉環。
數據、算法、運算力是數字時代的三大基礎，其中算法和運算力需要依靠科研和硬件技術的不斷髮展，大數據卻必須依靠針對B端和C端商業實踐中的不斷積累。在產業鏈條複雜的汽車領域，B端和C端的數據蒐集變得尤其微妙和困難，而數據正是新車界的有利抓手和巨大優勢。
當汽車銷售數據指標、消費者畫像、車輛後市場等等相關數據被以科學的方式進行融合和分析，新車界作為汽車生態系統平臺的前提和基礎得以具備。在這套模式裡，中海電動整合的整車廠車源、4S店車源、汽車電商、終端消費者、金融保險、出行企業、車品維修及零配件商，以及其它衍生服務，通過B2B採銷系統接入新車界O2O平臺，為汽車銷售維修企業輸送豐富優質的產品資源，再經過ERP系統完成銷售服務流程，保障用戶體驗的同時，使人員更精健、管理更精，而B2C交互系統則使用戶與銷售維修企業溝通效率提升，並且形成用戶自傳播，為企業帶來更多的用戶與業務。這全程數據則被分佈採集匯與統一數據庫中，經營管理者將通過新車界BI系統實時輕鬆獲得多維度數據分析報告，大大提升了決策的準確度，使經營更精益。也使得直營、加盟、合作三級連鎖店全面融合到一起，實現了線下、線上和連鎖店面的暢通聯動。
“新車界的中臺賦能能力有了更多的延展性，平臺數據無論對企業，還是對上下游的合作伙伴來講，都是有效數據，會產生直接而巨大的價值。”講起這套模式來，宋星海志在必得。
他的信心源於自己和中海電動核心團隊在汽車行業豐富的實戰經驗，以及中海電動強大的資源整合能力：“我們今年會利用自己在全國31個省市、自治區的人脈資源、商會資源、協會資源和以前的合作伙伴資源，以他們為樞紐，作為我們的區域合作伙伴進行拓展。尤其針對四五線城市的下沉，這是未來汽車銷售最大的潛力市場，也正是我們的優勢所在。”
在他看來，也許別的平臺需要花幾千萬、幾個億，都不一定能跑通的市場，正是中海電動最具優勢，可以實現快速增長的領域。
過去兩年來，為了建立這個線下銷售服務連鎖體系，中海電動與汽車銷售、維修企業形成了聯盟，攜手優秀的主機廠及出行公司，共同服務於汽車用戶。“新車界”也成為所有合作伙伴應對汽車銷售領域未來挑戰的有力抓手。
而對於這個有力抓手，中海電動把脈精準。
“渠道下沉很重要，四五線城市不可能每次都跑到二線城市、三線城市去修車、買車、交車，肯定會有就近需求。而且國家現在也鼓勵鄉鎮發展，實現區域平衡，所以四五六線城市會有更多的GDP迅速上升的縣級市或鄉鎮。沒有哪個汽車銷售商能做到去每一個鄉鎮建店，所以，我們未來要在這些地方，實現汽車銷售的觸點店。”
中海電動所青睞的是海量服務用心、努力實幹、持之以恆的個體經營者。
在宋星海看來，“夫妻店”會非常珍惜客戶，還能與客戶保持朋友似的的聯繫。而且這些店在地方有地理優勢，有持續經營的意願和能力，同時有著更低的人員管理成本。
“我們只要在全國有穩定的幾千家合作網點，就可以解決很多種主機廠、出行公司、汽車金融公司的業務落地需求，我們的核心能力是完成線下的連鎖覆蓋。而在直營店版塊，我們主要是做區域管理中心，更好的服務於連鎖店面。”這也是很多其它平臺和車企所不能企及的，包括靠燒錢開道的大佬們。
這樣一來，新車界能有效地解決汽車銷售整體下滑、利潤空間縮小、渠道混亂、獲客難、數字化營銷及管理系統成本高和不好用的難題，讓客戶更便捷地選購省錢、順心、合意的汽車產品。
“新車界”這樣一個平臺將會是“汽車銷售維修店”最好的賦能和實用工具，讓那些本來就穩步經營的，遍佈各地的汽車銷售維修網點，進一步實現規範化、數字化的提升，打通汽車產業鏈終端的“毛細血管”，從而促進汽車產業整體的健康發展。
據媒體報道，經過短短一年的籌建與運營，新車界已經在業內佔據了經營模式多樣、客戶群體廣、店面選址便利、設施完備、IT系統效率高、盈利多、廠家授權形式豐富等幾大優勢，為中海電動的發展壯大增色添彩不斷。
同時，中海電動也因其發展模式和服務先進，以及團隊資歷的雄厚，成功完成了集君盛資本、領勢投資、紫峰創投等積極參與的天使輪和Pre-A輪融資。
這一點，對於還處在四處吶喊“現在、立刻、馬上”的汽車領域從業者，中海電動的突圍之路顯得沉穩而紮實，而在這幅壯闊的造車圖景中，多見聚集上游的生廠商砸錢如水，卻少見像中海電動這樣踏實精進的服務者，它的突圍之路，又顯得特別另類。
“未來的發展之路就是新舊融合，要不然就是各自走向滅亡，我們從來都歡迎各種可能性，但同時，我們自己的方向，也一直都非常明確和堅定。”也許這就是中海電動立於不敗之地，並將引領未來的根本原因。
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