位於我國西南的橫斷山脈巍峨聳立,是我國地形重要的分界線,作為世界最年輕的山脈之一,它顯得十分動盪,災害頻發,以至於在新中國解放前,西藏這片130萬平方公里的土地上仍沒有一段像樣的公路。當時軍隊運輸物資到拉薩，需要繞道香港,將貨物從海路運到印度,在用人扛馬馱才能抵達拉薩,為了解放西藏,中國急需建設一條入藏公路於是在一邊進軍一邊修路的號召下1950年2月,11萬築路大軍奔赴雪域高原,為修築這條路,當年十八軍的2000多官兵犧牲在這條路上,4年時間打通了成都到拉薩的通道。
現在的川藏鐵路承載了幾代中國人的夢想,從新中國成立初期就開始研究勘察,上世紀90年代著手顯現,但是由於建設難度太大,一直沒有開工建設,修建川藏鐵路不僅出於開發西藏的需求,更是出於國家國防建設的需求,它將結束川西沒有鐵路的歷史，並將從成都到拉薩坐車的時間,由如今的45小時縮短到9小時。
對於修建川藏鐵路，很早之前就有歐美工程師對此發表過言論,中國計劃修建的從西部低地穿過全世界最可怕的地形,到達西藏的鐵路,這個工程中國人永遠無法完成。2014年川藏鐵路開工建設的確就像歐美工程師說的那樣,全世界沒有哪條鐵路能在建設風險和難度上,川藏鐵路前所未有的施工難度挑戰著中國工程裝備,川藏鐵路沿途地形落差極大,全路段最高海拔4400米,全線海拔落差3000多米,橋樑隧道工程佔比達81%。
從成都到拉薩線路8起8伏,累計爬升高度達14萬米,相當於兩座珠穆朗瑪峰的高度。川藏鐵路將件數10座10公里以上的特長隧道,其中最長隧道為425公里,並且這些隧道在建設時面臨著高烈度、埋深大、高溫度等系列問題。巴玉隧道是重點控制工程之一,屬於1級風險隧道,在世界隧道施工史上均屬罕見，全長13公里,超過2千米埋深，94%位於巖爆區，巖溫最高達到89.9度,相當於西藏地區水沸點的溫度，洞內的環境極其惡劣最高達到56度。為了保證施工人員的安全,項目指揮部通過設置接力風機加強通風,每天要在隧道里放200噸的冰塊,每30米設置一個自動灑水噴淋,儘量將隧道溫度控制在40度,當然巴玉隧道只是一個開始,後面還有幾十座特長隧道,任何一條隧道足以讓世界上其它隧道黯然失色。
如果一切順利將在2026年左右,這條總長1900公里,投資2000多億的史詩級鐵路將全線通車,這將徹底改變川西、甘孜藏族自治區、西藏昌都、林芝地區、山南地區落後的交通運輸條件,川藏鐵路的建設完成,我們國家將有一條等級最高、最快速、最便捷的西向通道,這個通道能使大批機械化種裝備在1~2天之內就能快速轉運入藏。
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