之前談過THS混動系統，今天介紹下它的最大競爭對手本田IMMD混動系統。
從混動構型上來看，本田IMMD是一個典型的串並聯構型，看起來是一個很普通的結構，並沒有特別之處。但就是它，在混動市場上能自成一派，大有取代THS成為混動市場老大的勢頭。我們將從IMMD的工作原理、系統優勢、軟件控制三方面簡要介紹。
工作原理
廣義上IMMD系統包括阿特金森循環發動機、e-CVT變速箱和動力電池三部分，狹義上的IMMD就是指e-CVT變速箱，包括電機、發電機、離合器、齒輪等零部件，其機械結構剖視圖如下，為4軸結構。
為方便分析，IMMD的系統原理示意圖可簡化為下圖所示。可以看出，整體結構比較簡單，只有一個離合器來控制發動機至輪端的扭矩輸出線路。
其主要有以下三種工作模式：
純電模式
此模式下電池給電機供電，電機單獨驅動車輛行駛，發動機、發電機不工作，離合器也處於斷開狀態。其純電模式工作原理圖如下。
串聯模式
此模式下電池、發電機一起給電機供電（當然也有可能發電機同時給電機和電池供電），電機單獨驅動車輛行駛，發動機僅帶動發電機工作發電，離合器處於斷開狀態。其串聯模式工作原理圖如下，相比於純電模式，僅增加了增程器的發電功能。
並聯模式
此模式下離合器處於接合狀態，發動機扭矩在發電的同時扭矩也可以通過離合器傳遞至輪端，與電機一起驅動車輛行駛。其工作模式示意圖如下圖，相比於串聯模式，僅增加了發動機扭矩傳遞至輪端的功能。
系統優勢
個人覺得，本田的IMMD系統能實現對豐田THS系統的壓制，並不是該混動變速箱構型有多厲害，而是其對各子系統零部件的深入研究，實現了各子系統的最優化。
發動機
本田地球夢繫列發動機，為直列四缸自然吸氣缸內直噴發動機，採用了雙頂置凸輪軸DOHC，熱效率高達39%。
優化進氣系統，採用了兩段式 VVL進氣系統，使用兩種不同的凸輪來保證動力性和經濟性最佳。其中經濟性凸輪的進氣門開啟時間延長，通過進氣門晚關，將進氣衝程吸入的氣體在壓縮衝程又排出去一部分，造成膨脹比大於壓縮比的阿特金森循環的效果。
EGR熱能回收裝置，可減少動力損耗，從而提升總體熱效率。通過回收廢氣，使得引擎冷卻液升溫更快，更快達到正常工作溫度。允許引擎在寒冬更快地進入電動模式，從而節約燃油。
還有優化缸內流動，提升缸內滾流強度，進而提高燃燒速度；水泵和油泵電動化，減小系統機械損失。
發動機上能想的辦法，它基本都嘗試過。
高壓
採用了高壓方案，實現驅動電機的小型化。高壓方案有利於提高電機轉速，同樣的電機功率提高轉速就可以降低系統的扭矩需求，而電機體積大小與轉矩大小成正比，更小的轉矩意味著更小的電機體積，這對系統佈置和成本降低都是有好處的。
電機
定子線圈由圓形細線改為方形粗線, 電機尺寸得到減小。
驅動電機線圈由單層繞組更換成雙層繞組，更加緻密，端部高度減小10%，端部損耗同樣減小。
軟件控制
由於IMMD僅存在一個離合器，所以其整體控制難度較低。
控制思路
基本控制思路如下：
1）高SOC時，使用純電模式，控制SOC在合理區間；
2）低SOC中低車速，使用增程模式，為電池充電，同時為電機提供能量；該模式發動機與輪端解耦，所以可以完全按照最佳經濟曲線控制發動機工作點；
3）低SOC高車速下，使用發動機直接驅動，電機可以輔助驅動或者不參與驅動。
控制難點
需要注意的控制問題有以下兩點：
1）串聯與並聯模式穩態切換點。這個主要關係到整車的經濟性，一般通過發動機萬有特性、電機發電機效率map等，可以通過離線仿真來確定基本的經濟切換時機（基本模式劃分形態如下圖）。當然，在大油門下，可以提前切至並聯模式，以提高動力性。
2）串聯與並聯模式瞬態切換過程。只要是涉及離合器控制的，都需要考慮離合器接合或脫開這一過程的扭矩過渡平順性。
從串聯模式切換至並聯模式，需要先進行發動機調速，讓離合器輸入端與輸出端轉速一致，待離合器輸入端扭矩值較小後，可快速接合離合器，實現模式平滑切換。
從並聯模式切換至串聯模式，需要先進行發動機調扭，讓離合器輸入端扭矩值下降至降低值，而後可直接脫開離合器，實現扭矩平穩過渡。
以上，從IMMD的工作原理、系統優勢、軟件控制三方面介紹了個人的理解，不妥之處，歡迎交流。
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