“你可能比我尺寸大，但你應該沒我實惠。你可能比我便宜，但又比我個頭小。你可能還比我豪華，但你肯定比我貴。”莫名其妙說了一堆，可能看的你有點懵，其實這些說的是凱迪拉克品牌，確切的說是凱迪拉克轎車系列“田忌賽馬”式的銷售模式。
所謂田忌賽馬，意思就是靠錯位所產生的優勢來和對手競爭，這是凱迪拉克長期以來的策略，最早的CT6上在用，剛上市不久的CT5在用，即將正式推出的CT4依然會用。這麼些年，凱迪拉克從未放棄過和一線豪華品牌掰手腕，但出於品牌認知和其他種種原因，讓他們不得不這麼去做。不過好在，雖然CT6的銷量依然不算好，但相比之前卻有著不小的增長。CT5上市後的單月銷量很快超過了CT6，並在穩步增長中。至於馬上要來的CT4，它的表現又會如何呢？
協助CT5共同征戰豪華轎車市場
無論對於銷量還是樹立品牌形象而言，毫無疑問CT5是目前凱迪拉克轎車系列王牌中的王牌，而CT4則更像是一個補強，進一步拉低門檻，來協助CT5。
為什麼說是補強呢？從產品尺寸上來看，CT4的定位依然是“模糊的”。如果說定位在中型豪華轎車的CT5是ATS-L和CTS共同的繼任者，對標BBA的3系長軸版、A4L和C級長軸版的話，那CT4超過4米7的車長則更像是ATS標準軸距的接班人，長度比標軸3系和C級略大，同樣可以定位為中型車。
不過事實上，幫助CT5分擔中型車市場的銷量只是其次，CT4本身最主要的對手是那些豪華品牌的緊湊級轎車。和它們相比，個頭上的優勢，以及入門版都標配2.0T+8AT+後驅的動力優勢，就很明顯了。田忌賽馬式的比賽，又開始了。至於CT4的目標人群，自然是想要追求豪華品牌，但又覺得CT5的售價稍高，對價格更為敏感的年輕消費者。
一套完整的轎車體系初步組建完成
8年前的北美車展上，凱迪拉克正式發佈了基於通用第一代Alpha平臺打造出來的ATS，並定位其品牌下最入門的轎車車型。隨即在第二年，以進口的形式引入中國市場，當時的長寬高為4644/1805/1427mm，軸距2775mm。
很顯然，標準軸距車型外加進口的身份太過小眾，想在中國市場吃得開，就要像其他品牌一樣，針對國內消費者的需求進行升級改造。於是在2014年，上汽通用將ATS國產化，並進行了加長，變成了ATS-L，軸距拉長了85mm，這就很中國了。
凱迪拉克品牌也對其給予了厚望，全新的平臺、同級最輕量化車身、2.0T高功率發動機、前置後驅、加長軸距等等，產品力不可謂不出色，可最終結果卻並不是很盡如人意。大幅度的終端折扣確實換來的一些銷量，但這把雙刃劍同時也刺向了凱迪拉克自己，品牌形象大打折扣，這影響的可就不單單只是一款車了。之後呢，德系三強的地位依然穩固，ATS-L卻被很多人戲稱為“以前幹3系，後來幹思域”了。
在中國市場底氣越來越不足的凱迪拉克必須要拿出點行動了，也是時候把現有車型更新換代了。早些推出的CT6以C+級的定位，B級的價格拼殺A6L、5系和E級；去年底上市的CT5以B+的定位加入豪華中型轎車市場的戰局；如今即將到來的CT4，向上輔助CT5，向下阻擊BBA的緊湊級車型，一套相對完整的轎車體系組建完。
（圖為高性能版CT4-V、CT5-V、CT6-V）
全新家族風格，向CT5看齊
和CT5一樣，這款全新的車型CT4也是出自於第二代Alpha平臺，比起來只是在個頭上小了一些。同時全新的家族式設計自然也會繼續沿用，運動範兒絲毫不減，或者說是完全運動化的風格，定位非常明確，就是那些要動力、要外觀、要後驅、要豪華品牌的年輕用戶們。
前臉造型可以說是分別結合了CT5和CT6的特點，盾型中網的造型和運動版CT5如出一轍，黑色高亮菱形網格造型，上方邊緣採用同樣的黑色處理，其餘地方選擇了鍍鉻裝飾。同時盾型的兩個上角運用了“開眼角”的設計，連接兩側前大燈。
豎條狀的LED日間行車燈和CT6相同，並沒有像CT5一樣中間斷開。大燈則是遠近光一體式的結構。
側面一眼就看出這輛CT4和ATS的“血親關係”了，除了尺寸略微增大，線條相似度極高，車身比例也十分接近，軸距更是同為2775mm。
整體尺寸上，CT4長寬高4760/1815/1421mm，長度甚至超過了之前加長後的ATS-L。而和BBA目前在售的緊湊級車型相比，除了2775mm的軸距稍落後於奔馳A級長軸版的2789mm，其他方面都是“以大欺小”的感覺。
車尾有些溜背造型的感覺，後備廂上翹的小鴨尾也是體現其運動風格的地方。整體而言無論是尾燈造型還是線條輪廓，都和CT5很像，區別是CT4將牌照框下移，放在了後備廂開口之下，而CT5則是在後尾門上。
內飾風格原汁原味的保留了海外版的風格，但驚喜並不多，還是以CT5上的那套設計為主。不過因為本身定位要更低一級，整體看上去豪華感要稍差一些，也沒有提供時下流行的全液晶儀表盤。
由於目前具體配置還未正式公佈，暫時瞭解到的國產後的CT4會提供前排電動座椅調節+主駕位座椅記憶、真皮座椅、真皮方向盤、駕駛模式選擇、自動大燈、感應雨刷、換擋撥片、自動啟停、行人檢測、倒車影像等功能。按照凱迪拉克一貫配置高的作風，CT4的配置預計也不會太難看。
動力部分也是CT4的一大優勢，全系都會搭載通用旗下的LSY型2.0T可變缸渦輪增壓直列四缸發動機，最大功率237馬力，峰值扭矩350牛·米。這樣的動力水平在和它同價位的車型相比時，已經處於很明顯的領先位置了，這也是它吸引消費者的關鍵點之一。近期我們也會拿到CT4的試駕車，屆時在和大家詳細的說一說體驗感受。
翻回來順便再說說CT4的兩位大哥
想必去年底剛上市的CT5，以及最早到來的CT6，大家已經很熟悉了，關於產品的過多介紹就不在此贅述了，我們來看看這兩位的發展以及現狀。
算上即將上市的CT4，凱迪拉克已經基本實現了旗下全部產品的更新換代，以及進一步豐富細分車型的目標，實現了一套相對完整的XT+CT系列的產品組合。不過截止到目前為止，凱迪拉克的銷售目標卻還沒有達到目標。
就拿CT6來說，從最初上市到現在，經歷過半年總銷量還沒有5系和A6L零頭多的黑暗時期，也經歷了通過自身的改變實現了穩步增長的時期，但總體表現還是有些讓人汗顏。
幾個原因可能是導致CT6銷量不佳的“罪魁禍首”。首先通用的一貫作風就是以高半級的定位和目標對手競爭，以達到錯位競爭的目的，在尺寸、配置或者動力等方面產生優勢。這樣的銷售策略本沒有錯，但要看用在誰身上，比如別克昂科威就曾定位在上一代大眾途觀和福特銳界之間，顯示出了比途觀高半級的態勢，銷量也證明了他們這樣做是有一定效果的。
這樣的方法也被套用在了CT6上，信心十足的準備阻擊一波寶馬5系、奧迪A6L和奔馳E級。但結果卻事與願違，這個級別的消費者好像對這樣的方法並不感冒，他們更看重的是品牌價值，而不是物美價廉。人們也已經習慣了用A6L和A8L，5系和7系，E級和S級，這樣清晰的定位去劃分豪華品牌中大型車或者大型車（旗艦型），誰會在乎你高不高這半級。
而說到品牌價值，CT6作為凱迪拉克轎車系列的旗艦車型，一開始就沒有打下好基礎。在上市之初，官方就曾經對外宣稱過，CT6在開發時就把競爭對手鎖定在了S級和7系身上，在後來的宣傳中他們也是這麼做的，可由於銷量不佳，被迫又把對手變成了低一級的車型。如此搖擺不定的定位，如何會有好的銷量呢？
結果在之後的一次營銷中，凱迪拉克還來了一次“病急亂投醫”，他們對外宣稱只要是符合年限及公里數要求的寶馬5系車主，都可以加1塊錢來換購一臺全新的CT6。這樣的做法非但沒有起到好的效果，反而得到了很多負面的評價。沒買車的人會覺得，你CT6的對手原來不是新5系呀，是二手5系，一臺新車和二手車一個級別？已經買了車的車主更不是滋味，合著我買了臺新車，就比幾年前的二手寶馬貴1塊錢，幾年後的保值率實在堪憂。這樣的營銷無疑給自己又捅了一刀，拿什麼來談品牌價值。
拋開品牌形象暫且不說，CT6最初宣傳語中的“新美式旗艦”又是什麼？到底什麼叫美式豪華，好像有些看不見摸不著，誰也解釋不明白，更別說讓消費者理解了。這樣模糊的宣傳無法起到讓用戶記住它的目的，看看德系那哥仨，寶馬“The ultimate driving machine”的運動精神深入人心，奔馳的“Thebest or nothing”始終引領著豪華，奧迪的“突破科技，啟迪未來”代表了對科技感的追求，這些都是他們各自最明顯的標籤。
吸取了CT6的經驗，CT5規規矩矩的把自己的對手放在了豪華品牌中型轎車上，並用領銜同級對手的尺寸和動力作為主要優勢，以及抓住了當下車市年輕運動的潮流。目前來看，這樣的策略還是初見成效，在上市後一個月後還進入了20-30萬元熱門轎車的前10名，銷量上也是穩中有升（2月受疫情影響較大）。
寫在最後
一套完整的產品佈局是一個品牌整體銷量的保證，CT4的到來算是完成了最後一塊關鍵的拼圖。以高性價比作為賣點或許不適合CT6，但在CT4這個級別上應該會好用很多，況且從目前得到了消息上來看，新車各方面的綜合表現都還是很讓人期待的，等我們正式試駕完，再和大家聊聊它使用後的感受，是不是真的物超所值呢？
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