近期，受疫情影響，雷諾總裁塞納德被法國經濟與財政部長約談，釋放了兩點信息：一是政府承諾幫助雷諾和PSA度過危機；二是為避免破產的可能，政府不排除國有化兩大車企。
雷諾的危機
相比於PSA，雷諾被“國有”的可能性無疑要大的多。
一來，是經營現狀。1月17日，雷諾集團發佈數據顯示，2019年雷諾全球銷量為375.4萬輛，同比下滑3.4%。除歐洲市場同比微增外，非洲、中東、印度和太平洋地區市場均出現不同程度的下滑。經營利潤僅有21億歐元，雷諾迎來十年來的首次虧損。反觀PSA，中國市場雖然一再失意，但全球市場卻再攀高峰，PSA去年整體盈利63.24億歐元，同比增幅11.2%。
二來，是聯盟的影響。戈恩被捕的負面影響還在持續放大，雷諾-日產-三菱合作關係越來越緊張。早前雷諾和日產交叉持股，雷諾持有日產43.4%的股份，但日產只持有雷諾15%的無投票權股份。此外，日產還持有三菱34%的股份，是其最大單一股東，擁有絕對話語權。很明顯，聯盟之中，雷諾的影響力最大。
最近，有外媒報道三菱或將收購雷諾10%的股份，以此加強聯盟間的合作。雖然三者的關係趨於平衡，但雷諾的權力無疑被稀釋了，這必然會對雷諾後期戰略規劃、技術發展造成深遠影響。
更嚴重的是在全球最大的單一市場——中國，雷諾的表現慘不忍睹。2019年，東風雷諾累計銷量僅有1.85萬輛，不及東風日產的一個零頭，也遠不如廣汽三菱近14萬的成績，即便和東風標緻雪鐵龍相比，也相去甚遠。
那麼，1994年就進入中國，又擁有運動之名和百年技術支撐的雷諾為什麼會陷入困局，在中國市場雷諾還有機會嗎？
起了個大早，趕了個晚集
和北京吉普、上汽大眾、廣州標緻一樣，雷諾是國內最早一批合資車企。1994年，雷諾就與三江航天合資成立了三江雷諾汽車，並以商用車為主，首款車型為雷諾塔菲克。隨後，第二代雷諾Espace也曾有過極小批量的國產。
起初，和上汽大眾的論持久戰不同，三江雷諾犯了一個致命錯誤——賺快錢。雷諾熱衷於以CKD的方式進行國產，從國內運輸配件，簡單、方便，也不需要前期投入，可惜成本一直居高不下很難打開市場，塔菲克以年均不到500輛的銷售成績持續到2001年，連連虧損讓三江雷諾在2000年成為歷史。
1999年，雷諾、日產成立聯盟，在戈恩的強勢引導下，瀕臨絕境的日產迅速扭虧為盈，並撇開臺灣裕隆，和東風集團成立東風日產開啟了日產在中國市場的黃金髮展。有了這層關係的雷諾，從2004年開始便一度傳揚要和東風成立新的合資公司，直到2013年才被批准。
可惜雷諾已經錯過了中國汽車市場發展的關鍵十年，在這一階段國內汽車銷量從2004年兩百餘萬輛的產銷突破到2014年的2300萬輛，增長近10倍，東風日產銷量更是直逼百萬。東風雷諾的到來無疑是姍姍來遲，國人早已忘記了雷諾這個法國品牌。
幸運的是，法國人趕上了一波SUV的紅利期。科雷傲和科雷嘉的上市，讓東風雷諾在2017年實現了7.2萬臺銷量的突破，彼時的雷諾信心滿滿，立下了“東風雷諾2022願景”，規劃於五年後將銷量提升至40萬輛。
如果法國人能和德國人一樣踏實、謹慎，專注於東風雷諾品牌和車型的打造，40萬輛的目標也許真能實現，但骨子裡的天馬行空，讓他們不可能按部就班。2017年，雷諾和華晨成立華晨雷諾合資公司，重拾過去三江雷諾的“商用車夢”；2019年，雷諾又大張旗鼓的進行品牌擴張，增資10億元成為江鈴集團新能源汽車公司的股東，擁有50%的股權。
要知道，自2018年開始，中國市場已經逐步從增量市場轉變為存量市場，多數品牌都在收縮戰線，強如本田、豐田都在集中火力單點突破，提升品牌影響力，雷諾卻在分散資源和精力，這不僅拉低了整體品牌調性，資金上的不足也嚴重影響了東風雷諾的產品推廣、品牌建設，以及經銷商網絡的搭建，導致雷諾銷量一跌再跌，步入到惡性循環之中。
最不法系的法國車
說起法系車，我們首先想到的會是標緻、雪鐵龍或是DS，它們身上有典型的法式浪漫設計，也有法系獨特的“板懸”調校，運動又極富駕駛樂趣，即便是天逸、標緻4008這樣的SUV，你也可以從中找到CR-V、RAV4不曾具備的操控感。
可是你很難從東風雷諾的三款SUV——科雷嘉和科雷傲、科雷繽身上找到一絲法系車的駕控品質，在很多人的眼中，它們就是披著雷諾外衣的日產，機械素質幾乎完全複製日產。
比如2016年推出的東風雷諾首款車型科雷傲，基於日產奇駿打造，二者共享相同的動力配置、平臺技術，科雷嘉則和逍客一樣的三大件，甚至二者的售價也幾乎一致。
追求成本控制的戈恩算盤打得很響，雷諾和日產的技術共享既可以節約技術開發費用，也可以提升零部件的通用率，進而降低聯盟在中國市場的成本。可是對於後來者東風雷諾而言，法系的浪漫設計與日產的無趣結合在一起產生的化學反應讓中國消費者難以接受。如果他們真要舒適買日產就好，何況日產還有著更高的保值率和知名度，如果要法系的樂趣，為什麼不考慮PSA？
總之，科雷嘉和科雷傲的單調和乏味根本不是真正的雷諾。真正的雷諾，應該是那一臺在紐北刷過記錄，用7分40秒10成績留下身影的極致性能鋼炮——梅甘娜R.S. Trophy-R；又或者是在F1賽事中，作為引擎供應商，連續四年助力紅牛車隊獲得車手和車隊的雙料總冠軍，成為F1賽事不可或缺的一份子。
而這樣充滿想象力、充滿激情的雷諾從未在中國出現過，又怎麼能在消費者心中像本田、大眾一樣樹立起運動、高端的形象。
雷諾的機會
那麼，雷諾在中國還有希望嗎？
當然，擁有百年造車史的雷諾手中自然握有王炸，而新能源技術正是其彎道超車的殺手鐧。在聯盟內部，無論是日產還是雷諾都是電動化最忠實的信徒，幾乎都一門心思的研究電池和電機技術。
日產不用多說，聆風，一直雄踞全球電動車銷量榜首。而雷諾在歐洲，電動車銷售份額佔據整個新能源市場的22%，保有量達到市場總量的三分之一。此前，雷諾曾在“駕馭未來”戰略中明確表示，2022年之前推出21款新車，其中有20款都是新能源車，包括8款純電動車以及12款混合動力車，在中國市場也將大量引入新能源產品。
其次，未來雷諾將在中國市場全面佈局轎車、SUV、MPV領域。特別是轎車市場，雷諾擁有強大的產品矩陣，自上而下的塔利斯曼、梅甘娜、Clio，即使是面對大眾帕薩特、高爾夫、Polo，在歐洲雷諾也不會遜色太多。更重要的是這些明星產品，背後的神話和爆點，都是東風雷諾潛在的營銷武器。
總結
雷諾集團高級副總裁、中國區主席福蘭曾經說過：“雷諾汽車在中國市場面臨的最大挑戰，不是產品問題，而是知名度。”
在天涯君看來，福蘭過於樂觀了，雷諾在中國不僅是知名度問題，也是產品問題。
早年對中國市場的忽視，致使雷諾錯失發展的黃金十年，2013年的再度入市，雖然把握住SUV的紅利，卻三心二意，在品牌力未打響前急速擴張，搞商務車又投資新能源企業，分散了資金導致品牌建設、渠道推廣幾乎停滯不前；和日產的同平臺生產，固然縮減的成本，可也沒有給市場帶來一款真正的雷諾車，得不償失。
新能源和轎車的確是接下來雷諾打開中國市場大門的機遇。問題是，面對越來越強勢的大眾、豐田、本田，雷諾還有多少機會？
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