汽車車載網絡故障檢修實例（發動機案例3個）汽車頭條網

故障1

奧迪A4L轎車停放幾天後，發動機無法啟動

故障現象：

一輛奧迪A4L轎車停放幾天後，發動機無法啟動。

故障診斷：

接車後先檢查蓄電池，發現蓄電池虧電。充電後發動機仍無法啟動，檢查發電機，發電正常，未發現漏電現象。接著更換了蓄電池，幾天後又無法啟動，仔細檢查發現繼電器J271的觸點燒結在一起。

於是更換繼電器J271，幾天後又無法啟動。用電流鉗檢測車輛的放電電流為0.03A。隨著時間的延長，電流突然增加到3.52A。檢查繼電器J271的線路，當移動發動機控制模塊時，意外發現發動機電子扇間歇運轉，而且轉速很慢。檢查J217繼電器也是間歇吸合。

該車繼電器J217吸合的條件是4號端子搭鐵。輕輕搖動該端子到發動機控制模塊的導線，發現該導線間歇搭鐵。拔下發動機控制模塊插頭，去掉保護套，檢查插頭端子T94/69，發現該端子在裝配時有一根導線接觸到旁邊的CAN總線，導致該根導線間歇搭鐵。

故障排除：修復損壞的線束後試車，發動機正常啟動，故障排除。

維修總結：該車CAN總線信號為方波信號，其電位較低，因此短路後會造成繼電器J217吸合，引起蓄電池漏電，從而造成了上述故障。

故障2

故障現象：

一輛波羅1.4L轎車行駛中發動機抖動，尤其在等待紅綠燈時停車與起步時容易熄火。

故障診斷：

接車後用VAG1552診斷儀檢測有CAN系統通信的故障記憶。根據故障碼提示信息，對發動機電控單元與車載網絡電控單元之間的動力CAN數據總線進行測量，未見有斷路的現象，在車輛怠速運轉工況下，模擬車輛在制動與起步時帶給發動機扭矩變化所導致的發動機前後傾斜，來觀察故障現象。在對發動機的前後搬動的過程中，發動機出現了突然熄火的現象，根據發動機的前後傾斜的幅度來查找有可能的線路故障點，終於在自動變速器下部找到了線束損壞點，是由於固定不牢固造成這個部位線束中CAN數據總線（下圖）的來回撓動而疲勞斷路虛接的現象。

在車輛正常行駛的過程中，由於發動機傳輸扭矩的變化波動不大，所以故障點線路處於虛接狀態，只出現偶爾抖動的現象；而在停車或起步的過程中由於存在發動機制動與起步扭矩需求大的情況，造成故障點線束隨發動機傾斜拉伸而斷路，因此出現發動機熄火故障。

波羅1.4發動機電控單元CAN連接圖

J519—車載網絡電控單元；J527—4MV電控單元(噴油裝置)；N80—活性炭罐電磁閥1；G130—λ 傳感器；D159—連接High-Bus，在發動機艙線束中；D160—連接Low-Bus，在發動機艙線束中

故障排除：

修復損壞的線束後試車，故障排除。

故障3

速騰2.0轎車發動機無法啟動

故障現象：

一輛2007年款速騰2.0轎車，搭載09G自動變速器。該車發動機無法啟動。

故障診斷：

詢問駕駛人得知，該車有時接通點火開關後儀表板上多個報警燈點亮，儀表盤上自動變速器擋位指示燈全亮，無法顯示變速器擋位，且接通點火開關至啟動位置，起動機不轉動；而有時在接通點火開關時，儀表盤沒有任何反應。

接車後試車，發現在接通點火開關後儀表板上多個報警燈點亮，故障確實存在。連接VAS5052對車輛進行檢測，其結果如下圖所示，CAN驅動總線上的電控單元都無法到達。進入數據總線診斷接口（19）讀取測量值模塊（011），進入顯示組125和126，發現CAN驅動總線上的電控單元無通信。

VAS5052的檢測結果（截屏）

經分析認為，造成上述故障現象的原因可能為數據總線診斷接口損壞，CAN驅動總線的線路存在短路或斷路及某電控單元內部故障等。

接著斷開數據總線診斷接口（J533）的連接器（T20），根據電路圖（下圖），用萬用表測量T20的端子6和端子16到CAN驅動總線上各電控單元間的線路，均無短路和斷路現象；對2條CAN線進行測量，2條線間也無短路，初步判斷線路正常。因此，懷疑故障是由某電控單元內部存在短路造成的。

數據總線診斷接口（J533）相關電路

於是將與CAN驅動總線相連的電控單元的連接器逐一斷開並試車，發現當斷開安全氣囊電控單元連接器時，發動機可以啟動。此時，用VAS5052檢測，CAN驅動總線上的電控單元恢復通信，而將該連接器裝復後，故障也沒有再出現。懷疑是該連接器存在問題，導致故障發生。對連接器進行處理後裝復，並清除故障碼後試車，故障消失。

然而過了幾天，該故障重現。連接VAS5052，其檢測結果仍然如上圖所示，說明故障仍然存在，再次斷開安全氣囊電控單元連接器，但故障依舊。

進一步分析，懷疑點火開關存在故障。該車點火開關相關電路，如下圖所示。測量點火開關（D）到轉向柱電子裝置電控單元（J527）之間的線路，均正常。