2018年我國國內生產總值為900,309億，汽車製造業營業收入83,372億元 ，大約佔 9.26%，我國汽車製造業規模以上整車企業和零部件企業的從業人數大約483萬人，據不完全統計廣義的汽車行業就業人數超過了一個億，而我國全部就業人數為7.75個億，這個佔比超過了15%，可以看到汽車行業的從業人員明顯出現了過剩現象。
汽車行業近兩年銷量下降讓人員過剩更加明顯
而隨著新能源汽車的大力推進，越來越多的企業，無論是互聯網基因的蔚來，小鵬，家電品牌的格力，美的，房地產品牌的恆大，統統入局了汽車行業，就不用說本就繁多的傳統汽車品牌。
蔚來ES6的產品力較強
新增的汽車品牌，本可以推動一潭死水的汽車市場，然而國內的汽車市場在持續的下滑之下難以支撐如此多的品牌同臺競爭也是不爭的事實，在疫情之前的2019年就出現了多知名企業被爆出欠薪，拖欠供應商欠款，以及瀕臨倒閉的情況。
中國大陸在售汽車品牌數量
可以看到從2015年開始中國大陸在售的汽車品牌從166個連續四年增長至207個，特別是2018年品牌增加了18個，2019年品牌增加了17個，而這兩年的汽車市場是在持續萎縮的，這就意味著每個品牌能夠去爭取的客戶更少，汽車市場的競爭更加激烈。在疫情開始的2020年，汽車銷量急劇萎縮，在2020年的1-2月能夠售賣出銷量的品牌只剩下了176家，相比於去年減少了31家。
然而頭部企業依然被大眾和兩田佔領
從頭部企業來看，大眾一家獨大，本田豐田緊隨其後，並且有上揚的趨勢，可喜的是國產的吉利和長安也同樣表現強勁，與此同時有72家車企這五年加一起都賣不到3000臺車，相當於每個月賣不到50臺車；
經銷商復工率近期已經接近回覆正常水平
而從經銷商的復工率來看，截止到3月底經銷商的復工率已經達到了90%，接近了疫情前的正常水平，然而與此同時，中汽協依然預測3月整體市場依然會同比下降40%。與此同時的是，多家車企都爆出了要調低薪資或者暫緩發放獎金的消息，這樣本就人才飽和的汽車從業人員在疫情的大潮中迷失方向。
4S店復工之後客流明顯低於疫情前
多家汽車公司為了應付線上潛客增多，到店客流減少的問題，已經推出了線上看車，上門試駕，上門交車等服務，但是這也只是杯水車薪，汽車這種大額消費不同於快消品，很多的環節避免不了需要再線下實施，因此銷量的恢復還需要一個過程。
特斯拉Model 3網上下單流程非常完備
於此相對比的是，特斯拉和蔚來這種互聯網基因車企完全依靠以銷定產，訂單式生產的企業反而受到疫情的影響沒有那麼大，另外就是豐田的精益化排產的模式導致其在易清洗啊相對其他品牌也明顯小於大盤降幅，反而是以大眾，通用，日產這種本身體量就比較大的車企往往堆積了較高的庫存，給與了經銷商更大的庫存壓力。
漢蘭達這種供不應求車型在疫情下銷量影響主要在於無法交車
隨著疫情的逐漸好轉，各家車企也紛紛復工復產，經銷商開始正常營業而不是值班制，這種情況下到底需要多久汽車銷售才能恢復正常水平，不同的廠商有不同的結論，但大部分企業都預計從下半年開始，汽車銷售會恢復至正常水平甚至高於去年水平，因為疫情結束也會催生很大一批購車需求的釋放。
中國的累計確診已經平穩而歐美成為新震中
隨著疫情形勢的反轉，國內疫情得到控制，歐美成為新的震中，據不完全統計歐美12家車企共關閉了超過100多家工廠，並且打斷了歐洲新能源在一二月的爆發式增長，預計歐洲的新能源市場會下降30%-50%,大眾的CEO迪斯也坦白，目前歐美的銷售已經完全停滯，只能依賴中國市場。
大眾安亭MEB工廠是首家電動車海外工廠
據瞭解，大眾集團在全球擁有近70萬員工，124家工廠，其中歐洲有72家，中國有34家，疫情如果持續蔓延，相當於有超過2/3的工廠無法正常生產。與大眾類似，通用也嚴重依賴中國工廠，更不用提在汽車製造的世界一體化過程中，很多零部件仍然有斷供的風險。我們有理由相信在國內車企復工復產恢復正常之後，世界範圍內恢復正常仍需要一定時間。
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關鍵字: 新能源汽車 伴隨成長的中國味品牌 生產總值
