今年3月28日上午，青島國際郵輪母港區開工暨全球招商推介儀式在青島港舉行，山東省委常委、青島市委書記王清憲出席儀式並致辭，青島市委副書記、市長孟凡利主持儀式。
如此高規格的儀式後面，是青島市圍繞“一帶一路”國際合作新平臺建設作出的重大部署，是著眼未來百年發展的歷史性工程。
一百多年前，青島從大港發端，港口與這座城市始終相互依存、相互促進、共生共榮。一百多年後，青島正著眼未來，以國際郵輪母港區為依託，建設“國際航運貿易金融核心區”，打造下一個百年曆史傳承的新地標，讓百年老港區煥發時代光彩。
我們從“追溯歷史文脈、繼承文化精髓、留駐青島記憶”的角度出發，從全球視野審視了青島航運、貿易與金融的發展歷史，深度解析看似偶然的事件，卻有著更深的背景，亦有一定的必然性。
歷史，像一幅畫卷，需要慢慢打開。
1.遊記引發東方夢，列強武力拓市場
在人類發展的近600多年曆史上，直至今日，國際化、全球化的進程不斷在加快，國際分工越來越細，沒有一個國家能“獨善其身”。
“地理大發現”，又名探索時代或發現時代、新航路的開闢，是15-17世紀，歐洲船隊出現在世界各處海洋上，尋找著新的貿易路線和貿易伙伴，以發展歐洲新生的資本主義。
注意，其船隊出發的初衷是：尋找貿易線路，而非發動戰爭或侵略。這一點上，250年前亞當斯密在《國富論》中，曾有詳細論述，他闡述了資本主義國家打開貿易通道，並非輕易使用戰爭的手段——因為戰爭的成本更高。
但事實上，遭到各地的抵抗或無法達到貿易的目的，這些列強就用武力打開貿易的大門。而對於東方而言，是世界西方列強夢寐以求的“財富之地”。
創作於1299年的《馬可·波羅遊記》帶來了東方遍地財富的幻想，當年的馬可波羅到中國旅行並寫下游記，沒有人會想到引發出這些問題。1492年，西班牙伊莎貝拉女王資助了克里斯托弗·哥倫布的探險活動，希望他找到向西航往印度洋的路線，以替代在《阿爾卡蘇瓦什條約》中規定由葡萄牙人保有的南非航線。哥倫布終究沒有抵達亞洲，但他卻意外地發現了一片新大陸--即美洲大陸。
哥倫布雖然沒有到達中國或亞洲，但東方財富的夢想，沒有阻擋西方國家到中國探尋的步伐。
公元1793年，英國近代著名政治家喬治·馬戛爾尼(George Macartney)，曾率領使團以給大清國乾隆皇帝祝壽為名，於1793年抵達中國，欲通過談判打開中國市場，卻無功而返。這是歐洲第一個到達中國的使團，其目的是打開對華貿易。
雖然馬戛爾尼無功而返，卻全面收集了中國當時的情報。他對廣東至渤海之間的海域進行了測量，並且在回國途中路經大運河瞭解到它的重要性。以後，英國不斷在積累有關信息。比馬戛爾尼更詳細收集情報信息的則是國家商人渣甸。他的“渣甸計劃”舉世聞名。其中包括中國海域的詳細地圖和戰略要點。1840年，帶著有數百名英國商人簽名的請願書，渣甸成功地說服國會對中國發動戰爭，制定詳細的戰爭計劃、戰略地圖、戰爭策略、保障和政治需要，甚至軍隊和軍艦的補給。這個計劃稱為渣甸計劃。
後來，就有了第一次鴉片戰爭，英國人通過堅船利炮，打開了中國市場的大門。隨後，法國、德國、俄國等列強陸續進入中國市場。對於鴉片戰爭的過程及影響，我們後文再敘述。
在此背景下，德國人藉助“鉅野教案”——幾個傳教士在山東鉅野被殺害事件，派兵侵佔膠州灣，簽署膠澳租借條約，打開了中國市場之門。對於這個事件，1922年，著名哲學家、英國人羅素在遊覽中國之後寫的專著《中國問題》中說：“1897年，兩位德國傳教士在山東遇害。他們的死使他們名噪一時。因為若他們活著也只不過多了幾個皈依者，而他們這一死卻使基督教道德昭示於世：德國佔膠州灣為海軍基地，並取得了在山東全省修築鐵路和開採礦山的權力。”
站在當時全球的視野來審視，可以說，德佔膠州灣，是西方列強在全球進行殖民地的一個縮影，也是列強瓜分中國的一個縮影。那麼，我們接著分析德國人如何看中的膠州灣。
2.美國銀行資考察，間接促成德出兵
在西方列強中，德國是後起之秀，隨著英國、法國、西班牙等不斷瓜分全球市場，德國對中國市場窺探已久，德國入侵中國，始於19世紀下半葉。當時，隨著德國在遠東勢力的日益增強，德國迫切需要在東亞，特別是在中國尋求一塊永久性殖民地，保護其在華的既得利益，擴大其在華的勢力和影響。當時德國政府考察了中國多個城市，但均不滿意，直到李希霍芬考察山東報告的出現。
我們先介紹下李希霍芬的情況。
根據資料顯示，德國地理學家、地質學家，近代中國地學研究先行者之一。1833年5月5日生於普魯士上西里西亞卡爾斯魯赫(今屬波蘭)。1856年畢業，獲得博士學位。隨後在奧地利的提羅爾和羅馬尼亞西部的特蘭西瓦尼亞進行地質研究;在1860-1862年之間，李希霍芬參與普魯士政府組織的東亞遠征隊，前往亞洲的許多地方，例如錫蘭、日本、中國臺灣、印尼、菲律賓等地旅行。1863-1868年間，他在美國的加利福尼亞州做了大量的地質勘查，發現了金礦，他的研究間接導致了加州後來的淘金熱潮。
從而，李希霍芬受到了美國銀行家的青睞，當他提出要考察中國時，加利福尼亞銀行就決定給予贊助。事實上，加利福尼亞銀行的贊助別有目的——他們希望李希霍芬能在中國發現商業機會。
可見，李希霍芬到中國考察，並不是因為德國政府的安排，而是得到了美國銀行機構的支持，在這陰差陽錯的背景下，李希霍芬踏上了到中國考察的征程。
1868年，李希霍芬第一次到中國進行系統考察。據說，為了使自己的名字更接地氣，他把護照上的姓氏特地改成了“李”，試圖和權傾一時的李鴻章“攀上親戚”。李希霍芬發現，在中國調查，有時甚至會有生命危險：在很多大鼻子的西方人足跡從未到過的地方，他可以受到款待；但是在西方人經常前往的地方，他則被人叫做“洋鬼子”，引發當地民眾的反感。一次，他在山東博山煤田考察，就引起了礦工的不滿，只好躲在一個有錢的地主家中才倖免於難。
從1868年到1872年，李希霍芬對中國進行了7次考察。
頭兩次考察分別在1868年末和1869年初，均為一個多月，活動範圍基本在江浙一帶。第三次考察則比前兩次都要久，從1869年3月至7月，一共歷時4個月，調查範圍也北上到山東和遼寧一帶。
在這次考察中，李希霍芬重點調查了山東、遼東半島、京東開灤（現河北唐山一帶）等地的金礦、煤礦和鐵礦。考察時，他每天凌晨4點起床，直到晚上6點才回房間休息。晚飯後開始繪圖、寫日記，整理白天收集的礦石。山東煤礦產業的發達讓他震驚，“在1小時內，我數過只是載煤的小車就有65輛……這裡距博山20裡，那些村落已然是從事於工業”。1885年，他就主要根據這次調研，出版了《山東東部地圖》，詳細標註了膠州灣一帶及山東豐富的礦產資源，這些都是德國政府渴求的，掠奪這些資源，正是德國政府入侵膠州灣的根本目的。
儘管如此，李希霍芬本人並未到過膠州灣，而是根據當時的中國的記載和資料，做出的考察報告。
鮮為人知的是：李希霍芬的考察，是在一個叫張清運的中國人的帶領下完成的，他當時是德國駐北京使館的工作人員，歷史上對其沒有留下什麼記載。
對於李希霍芬的考察，魯迅先生就曾評價他“毋曰一文弱之地質家，而眼光足跡間，實涵有無量剛勁善戰之軍隊”，此後打著“探險”“科研”等旗號的學者來中國，“是皆利忒何芬（即李希霍芬）之化身”，提醒中國人要注意。
李希霍芬雖然是在美國銀行的資助下進行的考察，其考察報告卻無意中為德國打開中國市場大門、入侵中國提供了依據，德國政府根據其考察報告，隨後多次派人考察膠州灣。
1869年8月，德國遠東艦隊司、海軍上將司令棣利士調查膠州灣的軍事和經濟價值，認定膠州灣為最適宜的港灣。
1897年8月，德國入侵膠州灣前夕，派遣其軍部建築顧問、海港工程督辦佛朗求斯來中國，對膠州灣地區進行了更為秘密的重點調查。佛朗求斯在調查報告中對膠州灣的位置、地勢、港口、面積、島嶼、風力、潮汐差度、地址狀況、飲水、居民和工商業等近30個項目做了詳細記錄和研究。他發現膠州灣的入口處很深，足以通過最大的遠洋艦船。進入港灣後水面兩裡寬，底部是一深水盆地。從這一盆地開始沿著東部海岸延伸著一條約4里長，1000多米寬的海溝，退潮時仍有6米深，非常適合建港。這足可見德國人研究的深入。
1897年，德國藉口傳教士被殺，出兵佔領膠州灣，與清政府簽署膠澳租借條約，把山東劃為其勢力範圍，租借條約的核心之一也是修建膠濟鐵路，以掠奪礦產資源——我們將在下文鐵路部分詳細敘述。
事實上，德海軍司令梯爾皮茨在報請德皇威廉一世批准軍事計劃時，就多次引用了李希霍芬的考察結論，可見，李希霍芬的考察報告，間接促成了德國入侵膠州灣。
對於李希霍芬的是非功過，我們無需多論。但在世界上，“絲綢之路”的名字，最早則是來源於他的專著《中國》，被世界各國廣泛應用。如今，“絲綢之路”已經不僅僅是對外貿易通道，已成為中國對外交往的統稱。
在李希霍芬考察山東及德國入侵膠州灣前後，清朝及膠州灣又發生了什麼事情呢，我們接著說。
3.多次海戰促設防，青島建制方開始
1891年，大清國直隸總督兼北洋大臣李鴻章在山東巡撫張曜陪同下來膠澳視察，回京後果斷向清廷提議應在青島口一帶設防。
他奏道：“登州總兵章高元，承辦各臺基址已具，道員龔照璵又於青島前建設大鐵碼頭一座，現擬於鐵碼頭後建造水雷營…”。同一年6月，清朝政府批准了李鴻章的奏摺並在青島設防，從此，青島建制開始。1892年，清政府派兵駐紮青島，為便於部隊軍需物資的運輸，建了兩座碼頭，其中一座就是棧橋。
對於李鴻章為什麼突然來膠澳視察，以及其奏章為什麼在如此短的時間內被批准？這看似偶然的事件，背後又有著多個必然的因素，事情還得從兩次鴉片戰爭說起。
首先，我們再回顧下因國際貿易問題而引發的兩次鴉片戰爭的情況。
根據史料記載，第一次“鴉片戰爭”（1840年6月28日－1842年8月）是英國向滿清走私鴉片從而引發的一場戰爭，戰爭的導火線是英國商人在中國廣東海域走私鴉片二十多年不止日盛，林則徐於1839年在廣東強行銷煙，中英矛盾逐次升級，而戰爭以中國失敗並賠款割地告終。由此簽署的《南京條約》是近代中國的第一個不平等條約。
1840年6月，英軍統帥兼全權代表義律領兵到達廣州海面，同時，英國遠征軍封鎖廣州、廈門（今屬福建）等處的海口，英艦以驚人的速度攻城略地，抵達天津大沽口外，本來主張戰爭的道光帝，眼見英艦迫近，懾於兵威，開始動搖；1842 8月，英艦進逼南京下關江面，揚言進攻南京城。在英軍堅船利炮威懾之下，清朝妥協退讓，委曲求全，被迫與英軍議和。
第二次鴉片戰爭，則是英、法在俄、美支持下聯合發動的侵華戰爭。是列強為了進一步打開中國市場，擴大在華侵略利益、趁中國太平天國運動之際，以亞羅號事件及馬神甫事件為藉口，聯手進攻清朝政府的戰爭。1860年，英法聯軍從天津攻入了北京，清帝逃往承德。戰爭以清政府被迫簽訂《北京條約》結束。
對於兩次鴉片戰爭，國人皆熟悉，我們重點講述入侵的戰場——列強從海上入侵中國，引起了清朝對海防的重視。
於是，兩次鴉片戰爭中，經過數次與列強海戰過後，在洋務派李鴻章推動下， 1888年(光緒十四年)12月17日，清朝政府在山東威海衛劉公島成立了北洋水師，也稱作北洋艦隊，這是近代中國建立的一支近代化海軍艦隊。主要軍艦大小共有25艘，輔助軍艦50艘，運輸船30艘，官兵4000餘人。艦隊實力曾是亞洲第一，世界第九(採用當年《美國海軍年鑑》排名，前八名分別為:英國、法國、俄羅斯、德國、西班牙、奧斯曼土耳其、意大利、美國)。
實際上，晚晴重臣李鴻章一直重視海防，從清代晚期的“海防、塞防論”可以窺見一斑。
在兩次鴉片戰爭及清朝成立北洋艦隊前後，晚清洋務派官僚中一直展開著被稱作“海防、塞防論”的圍繞邊境防衛的爭論。
在這場論戰中,“海防”派李鴻章認為，兩次鴉片戰爭發生在東南沿海地區，海防力量虛弱才是未能阻止日本及列強各國出兵的原因。當時，清朝還在新疆開展軍事行動，對抗俄國等入侵。因此，李鴻章主張停止為收復伊犁而在新疆展開的軍事作戰，將該費用投入到強化海防上。但“塞防”派重臣左宗棠出於沙俄與中國的邊境線很長，其南下政策才是中國的威脅這一觀點，堅決的反駁說：英國等海路上的外國勢力只是謀求通商利益，陸路上的外國勢力才具有領土上的野心，西北地區的防衛更為緊迫。
其實，關於英國等列強入侵的原因，左宗棠說的亦有道路，這些國家就是希望打開貿易之門，並不想滅掉清朝。這一點，也驗證了本文一開始的觀點：列強入侵中國的原因是貿易，這裡不再詳細敘述，我們回到本章討論的主題。
在這場辯論的最後，清朝考慮的不僅僅是兩個重臣雙方的面子，更重要的是研究了他們辯論的內容，確定了強化海防同時保留新疆方針。在1884年和1885年分別設置了新疆省、臺灣省，由湘軍系的劉錦棠、淮軍系的劉銘傳分別擔任首任巡撫，實行直接治。
當然，促成李鴻章視察膠澳的，還有一個歷史事件：德國公使許景澄的建議。我們再回到李希霍芬的考察報告。
李希霍芬的考察報告及各種出版物，引起了德國海軍和德國皇帝的注意，也引起了當時任德國公使許景澄的注意，在閱讀李希霍芬的相關論述後他深為震驚，他於1886年上疏《條陳海軍應辦事宜》，其中專門論述了在膠州灣屯埠問題，向清廷提出列強圖我之警告並建議：“山東之膠州灣宜及時相度為海軍屯埠也。”而後，繼有御史朱一新的條陳，也表示贊成，並提出“宜建膠州為重鎮，以資聯絡。”這是青島開發的最早提議。
許氏此議一出，朝野人士一片讚歎。當時的清朝雖然腐敗、落後，但還是有一些有眼光之士，如御史朱一新。
在此背景下，李鴻章借到威海視察北洋艦隊的機會，到膠州灣進行了實地考察，果斷向清廷提出設防的建議，清朝政府也迅速採納了建議並開始設防。這一切的行動，看似偶然，實際上背後有著許多因素，促成了青島的設防和建制。
另外，還有一個事實，設防前，青島並非簡單的小漁村。
《海雲堂隨記》中記錄了開埠前的青島口： “丁酉(1897年)三月十四日，晚，集議本口商鋪數目……魚肉鹽鋪行六、酒館飯鋪九、醬園、豆腐坊各一、糕點、茶肆三……”《海雲堂隨記》一書，真實記錄了德人侵佔膠澳以前青島口一帶的歷史風貌，顯示那個時代的青島已不是荒僻的漁村，而是有街衢、廟宇、海關、郵局及眾多商鋪的繁華市鎮。
該日記的作者是青島早期較有影響的本地人胡存約。他是19世紀末20世紀初青島本地著名紳商。德國侵佔青島後，曾任青島中華商公局董事、膠澳參議督署董事。著有反映清末及德國侵佔初期青島經濟、政治、文化、社會等方面情況的日記體地情文獻——《海雲堂隨記》（手稿）。《膠澳志·人物誌·鄉賢》有其傳。
4.開工儀式親王臨，港陸共建為掠奪
1899年9月23日，德國海因裡希親王，在青島主持了膠濟鐵路開工典禮，鐵路正式開工建設，為了加快其掠奪速度，在青島和膠州兩地同時鋪軌。
1898年，德國公使海靖與大清政府代表翁同龢、李鴻章簽署《膠澳租借條約》。德國人認為，在膠州灣取得經濟成就的先決條件是建設一條貫穿山東半島的鐵路。因此，條約的核心內容之一就是允許德國在膠澳及山東修建鐵路。
《膠澳租借條約》共3項10款。第二項則為《鐵路礦務等事》，第一款：中國國家允准德國在山東蓋造鐵路二道:其一由膠澳經過濰縣、青州、博山、淄川、鄒平等處往濟南及山東界;其二由膠澳往沂州及由此處經過萊蕪縣至濟南府。其由濟南府往山東界之一道，應俟鐵路造至濟南府後，始可開造，以便再商與中國自辦幹路相接。此後段鐵路經過之處，應於另立詳細章程內定明。
德國人為什麼要修建膠濟鐵路呢？我們從李希霍芬的考察報告也可以找到答案，也可以從一個鐵路走向的細節可以看出：研究當時的鐵路線路，就會發現在濰縣處，鐵路向東南繞了一個大彎，在約20公里處設置了坊子站，從築路角度看，這顯然是不合理、不經濟的路段，一向嚴謹的德國人之所以如此“失算”，是因為他們盯上了當時全國的第三大煤礦——坊子煤礦。
至此，我們更加清楚，德國人修建鐵路，目的就是掠奪山東的礦產。而對於從鐵路運出的礦產，必須通過港口運回德國，於是，港口必須同步建設。
1901年，大港開工建設。後海以原大鮑島碼頭為基礎修築的小港投入使用，帶來源源不斷的貨流與人流，被形容為“舳艫相屬，萬里連檣，風帆遮海”。
1904年3月，建成一號碼頭北岸5個泊位，並正式對外開放，這是青島大港最早宣佈對外開放的碼頭。
而與此同時，德國成立了山東鐵路公司，取得了修築鐵路的特許權，隨著山東鐵路開工，火車站站舍也在1900年開始建設，1901年投入使用。1904年6月1日，膠濟鐵路全線貫通。
至此，鐵路與碼頭建設同步完成，德國人開始源源不斷的將山東礦產資源運出海外。伴隨鐵路運輸能力的增強，膠澳地區海上航運亦有較大發展,1900年進出口貨物為2713萬噸,但到1911年就增長至106.91萬噸。鐵路與港口的互相作用,促使膠澳的運輸能力迅速提高。青島港也因此得到了繁榮和發展，我們可以看一組數據：
1929年青島設特別市，青島港隨之發展壯大。1936年2月建成三號碼頭。
1949年6月2日，青島解放，青島港真正成為人民的港口。隨之修復擴建了戰亂中被破壞的碼頭，業務範圍、吞吐能力不斷擴大。
2001年港口貨物吞吐量達1億噸，成為新崛起的國際億噸大港。
2010年港口貨物吞吐量達3.5億噸。
在港陸建設中，發現了許多故事。鮮為人知的是，承擔鐵路建設的山東路礦公司，由德國十四家銀行共同出資組建。具有諷刺意義的是：根據德國馬丁·辛茨的書籍記載，這家公司投資巨大，自成立從未盈利和分紅，甚至瀕臨倒閉，因而1912年與山東礦物公司合併為山東路礦公司。
公司成立後，德國鐵路設計師海因裡希.錫樂巴成為這家公司駐青島和山東事務所的經理和首席工程師，並充當了膠濟鐵路的建設主角，在他的推動下，1904年6月1日，膠濟鐵路全線貫通。從1899年至1908年，錫樂巴一直在青島擔任山東鐵路公司的經理，有意思的是，錫樂巴有一個叫皮特的兄弟，也是山東鐵路的修築參與者，兄弟共同推動了山東首條鐵路的開通。
5.殖民地中設海關，自由貿易大發展
1898年，大清國總稅務司英國人赫德送各國總理衙門的關於膠州設關征稅的申呈中所載，清政府參照英國九龍海關模式在膠州灣設關，但海關稅務司必須由德國人來擔任。
於是，赫德委派了曾任其私人秘書的宜昌海關稅務司阿理文，以調查員的身份來到青島籌辦設立海關。1899年，根據清廷與德國簽訂《會訂青島設關征稅辦法》，在阿理文等人的努力工作下，一種新的模式，即在德國自由港上設立，並受到德國政府保護的中國海關誕生，膠海關對近代青島商貿發展起著舉足輕重的作用。到1907年，青島港成為自由貿易港，併成為全國第三大貿易港，帶動了整個城市的發展。
青島港帶動城市的發展，並非偶然。
縱觀全球，國際著名的航運中心均集航運、貿易、金融功能於一體，帶動了城市的發展。
以新加坡為例，其以完善的航運綜合服務和高效的信息化運作，吸引眾多船公司掛靠；以發達的國際集裝箱中轉、靈活的自由港政策、系統的航運扶持措施，促進航運貿易整體發展；以大量轉口貿易產生的利潤、稅收等收入，推動金融、交通、旅遊等行業發展，連續多年蟬聯國際航運中心排名世界第一。
青島也是如此，我們從歷史上做一個回顧：
1902年6月隨膠濟鐵路通至濰縣,德國人加緊了對坊子煤礦的開掘,並於當年10
月將第一車煤炭通過鐵路運抵青島。山東的資源開始被源源不斷地運往德國。在德國加強侵略掠奪的過程中,德國人發現了通過侵略而獲得的廉價勞動力,於是,他們開始在膠澳興辦工廠。
1900年，德國人四方興建承擔鐵路車輛裝配與修理四方工場，配合鐵路的發展； 1903年投入使用。1925年7月，中國人欒寶德擔任四方機廠廠長，就是該廠長從日本人手裡搶回了國寶——南北朝時期的佛像，至今放在青島市博物館，這是後話。
1902年，德國和我國合資企業“德華繅絲廠”的創立，採用蒸汽生產,並將產品銷往德國。1913年，當時曾任山東巡撫周馥的後代——民族資本金周學熙購買德華繅絲廠舊址，創辦首家民族華新紡織廠，從此開始，奠定了青島紡織工業的基礎，也使青島成為全國主要老工業基地。
隨後於1903年8月15日,在吸收部分英人資本後又在臺東鎮西側創辦了啤酒廠，由於經營較好,所以發展很快,1911年出口量達32000加侖，而且在1906年慕尼黑博覽會上獲得金獎,這就是蜚聲四海的青島啤酒。
除此之外,德佔期建成的造船廠、屠獸廠等亦形成一定規模。這段時期青島先後出現過大致20家近代工業企業,僱用工人總數達萬人以上,其中產業工人約五六千人。
在日佔青島時期，日本人加強了工業和商業內容的建設,其在青島開辦興建的主要工業項目集中在紡織行業。
自1916年7月間,日本人在四方開辦首家紡織企業“內外棉株式會社青島內外棉工廠”(今青島國棉二廠)後,至1919年間,又相繼由“大日本紡織株式會社”在青島創立大康紗廠(今國棉一廠),隆興紗廠(今國棉三廠),同時還創辦了寶來紗廠(今第二印染廠址)。隨後於1921年3月開辦鍾淵紗廠(今國棉六廠),10月創建富士紗廠(今第二毛紡廠)等諸多綿紡廠。此外,日本人還於1917年在原臺東、滄口等地興辦鈴木絲廠、大連製冰廠、青島鹽廠、大倉蛋粉廠、山東火柴廠、青島磷寸會社,三井油房、東洋油房等企業。這些工業項目的創立,使青島城市裡出現了新的功能區,即工業區。城市性質裡也隨之增加了工業經濟的內涵。而且這種工業發展的態勢,也使青島在當時中國的紡織界佔據了舉足輕重的地位。
大量的人出現在工廠，必然帶動城市“吃住行”各種需求的發展，進而帶動貿易及服務業發展，最終促進了城市的大發展。
據資料顯示:1900年膠海關稅收摺合黃金67710兩，而至1911年則增至125萬餘兩。這是一個龐大的數字,揭示著地區貿易商業的疾速發展。據資料記載:1906年,青島海關稅收超過了煙臺,在全國36個海關中居第7位。1910年,青島又在貿易總額上超過煙臺,在全國各通商口岸中居第6位。
在上述工業項目及貿易發展過程中，德國哈利洋行、順和洋行和禪臣洋行等陸續設立。1898年，哈利洋行在青島開設分行，其大樓是洋行街上最華麗建築，成為青島貿易發展和城市繁榮的體現。
6.港鐵建設為起點，規劃印痕逾百年
本章的話題，從青島的“歐人監獄”說起。
歐人監獄，是青島民間百姓的叫法。德國出兵侵佔青島之後，於1900年在常州路25號修築了這座監獄。由於，當時德國人在青島修築了“兩大監獄”，青島市李村的關押中國人，這裡的關押外籍人，所以被人稱做歐人監獄。
歐人監獄是德國侵佔青島進行城市規劃建設的一個縮影點，透過這個點，我們看出，德國人在規劃城市的時候，從自身利益出發來規劃這座城市。
根據青島出版社《青島城市的形成》（作者宋連威）的論述，認為青島港口與鐵路的規劃及發展，深刻的影響了青島城市的規劃發展，尤其是德佔時期的青島城市的規劃。他在書中這樣描述：
港口與鐵路，像親兄弟一樣,在城市建設中形影不離,互為補充。因此,德國人將鐵路修建在膠州灣東岸城市中心區西側那塊地形平緩的沿岸區域，是有一定道理的，這樣既可以對港口直接服務,同時又將鐵路置於城市中心區的一側,減少了鐵路對城市中心區域發展的影響。然而，將城市與西海岸分割,對城市發展中綜合利用岸灘方面又存在許多問題。
鐵路對於交通運輸、城市貿易發展有益的，但鐵路的噪聲對居民生活有影響。從規劃圖上可以看出, 規劃初期，德國人將沿鐵路的周邊區域，規定為中國人街區，德國人規劃的中國人街區,結構密集缺少綠化和廣場。而歐洲人街區,結構舒展,留出了充足的綠化和廣場,且主要區域面海背山,環境優良。主要的服務性建築(如醫院、學校銀行、郵局、商業街、教堂等),也都設置在歐洲人街區內,服務的目的性非常明確。正是這種佈局結構,影響了青島人民近百年的生活習慣。直到今天,青島市區還存在處地位置偏差所帶來的房屋土地差價偏大的弊病。
時至今日，我們仍然可以看出，當時的規劃對現代城市不同區域的影響。我們打開一幅青島經典老建築分佈圖，就可以清晰的看出這些老建築分佈的區域。
我們把時光轉到1902年,青島的城市形態已初步展現給世人。據當年9月份德人的統計,此時市區人口中,中國人已達14905名,歐洲人68名,此外尚有2000餘名德國駐軍和每日往返不斷的勞工及各類商販。一座具有歐洲風格及小城市規模的青島,悄悄地在膠澳大地上站立起來。
實際上，一百多年來，青島港口及貿易的發展，一直影響著這座城市的發展。
縱觀全球，多數發展起來主要城市，必然有便利的交通。對外交通能力，不論對任何城市,失去對外交通的能力或缺少對外界輻射和吸引的作用,就會缺少強勁的生命力。
德國人搶佔膠澳,看好的是膠州灣優良的建港條件,在此可以建交通中轉基地。依其為樞紐再配上鐵路交通的陸地運輸能力,山東資源便可以如同德國人夢想的那樣,源源不斷地輸送至德意志土地上的各個港口；由於對港口、陸地外交通運輸能力的增大,膠澳地區貨物週轉量也急劇增加,這些突發膨脹的運轉貨物量,給德國人帶來了巨大的稅收利益,也促進了地區商業經濟的發展。
7.國際貿易大發展，現代銀行必出現
德華銀行青島分行是德國侵佔青島以後對青島進行經濟侵略的金融機構。總行是1889年成立於上海，天津、漢口、廣州等地都設有分行，該銀行由德意志銀行、北德銀行、門德爾松銀行、達姆施塔特銀行等十多家德國大銀行聯合投資白銀五百萬兩設立。
1898年5月15日，德華銀行青島分行成立，德華銀行成為青島近代歷史上第一家銀行，同年在青島當時的威廉皇帝街（今太平路）建設銀行大樓。
德華銀行青島分支機構的成立，是貿易大發展的需要，也是港口、鐵路大規模建設的需要，我們還要從全球金融歷史發展談起。
在人類歷史上，隨著貿易的全球化發展，國際貿易不斷增多。在古代，在遠距離交易中,困難之處在於從商品買方收取代金。在13世紀的意大利北部，誕生了外匯銀行與交易所體系。外匯銀行是把賣家(債權人)發行的匯款單貼現，將其送去買家(債務人)居住地的交易銀行，由銀行向債務人索款。使兩個地方之間的交易中發行的多個匯款單相抵消,這種制度就是交易所。同一時期誕生的複式簿記也擁有重要的意義。17世紀荷蘭的阿姆斯特丹成為外匯銀行的中心，通過結算多家遠距離交易發行的匯款單而繁榮。
1609年阿姆斯特丹成立了外匯銀行。但是荷蘭的銀行禁止發行銀行券，制度上還有發展的餘地。金融體系在1690年的英國發展起來。其背景是1688年英國爆發光榮革命以後,政治權力得到統合,開展了一系列有機結合的政策。
17世紀末，貨幣改鑄之後金本位制度在事實上已經確立，抵押證券市場得到擴大，股票交易所繁榮，海上火災保險日漸完善。這種與金融相關的制度完善以後 根據需要產生了製造信用的體系。這一連串的變革有時被稱作金融革命。正是有了金融體系做支撐，海外貿易及國際貿易才有了更大的發展。
當時的18-19世紀的中國，銀行等金融機構還未出現，那時貿易支付的手段是白銀或銅錢。
在中國，長期以來，白銀不是用作銀幣(也就是硬幣),而是稱其重量當做貨幣使用。重量單位為兩(373克)，在此暫且將其稱為銀兩。在國內，白銀在地方與地方之間流動，用於遠距離交易中的結算，銅錢則是18世紀國內內部流通的貨幣。同等價值的白銀與銅錢,自然銅錢要重些,因而在外流通時需要花更多的運費。
鴉片戰爭後，列強加強了與中國的貿易，在國際貿易中，使用白銀已經不能滿足遠距離，大額度交易需求，在這種情況下，現代意義的金融業開始進入中國。
事實上，1898年2月15日，德國遠東艦隊司令棣利士在寫給德國海軍總部的報告中提出:“貨幣問題有困難，除等待德華銀行從速在青島成立匯兌機構外，別無他途；該行的行員如能乘近期的輪船從上海來青的話，問題即可解決。”
可見，當時使用白銀或銅錢結算，已經無法滿足德國與華之間的貿易需求，而且，當時籌建膠濟鐵路、建設港口，需要大量的資金，德華銀行在這種背景下來到了青島。而且，德華銀行青島分行於1899年6月聯合本國銀行集資6600萬馬克，成立了“德華山東鐵路公司”和“德華山東礦山公司”，敷設膠濟鐵路（包括博山支線），並開發鐵路沿線30華里以內的礦產資源。
德華銀行青島分行還恃仗特權，代收關稅和鐵路運費，大力組織存款，再以低利貸款支持德國洋行控制青島，甚至是山東多地的對外貿易，使之成為德國商品傾銷市場和原料供給基地。
1907年，德華銀行在青島發行銀元票和銀兩票。德華銀行青島分行只發行銀元票，1909年德國殖民當局批准德華銀行青島分行發行5分和10分的鎳幣。由於採取強制辦法，德華銀行在青島的紙幣發行量逐年增加，1913年達到2145025元 （其中鎳幣75000元），佔當時該行在中國紙幣發行量的3/4。當時德華銀行的貨幣基本上控制了青島的金融市場。在發行貨幣的同時，德華銀行青島分行還在青島代理保險業務，但其保險範圍基本限於青島與德國通郵通航地區的船貨保險，保險額最多為5000元。
在幾乎壟斷青島金融的同時，德華銀行青島分行還於1909年、1911年先後兩次借銀給山東巡撫衙門150萬兩，通過政治性交易，擴大對山東的經濟侵略。德華銀行在青島設立分行後，內部組織分內外賬房。內賬房由德國人管理，辦理外商業務，外賬房由中國買辦經營。中國商人辦理業務，只能到外賬房，匯費、匯價及放款利率均高於內賬房，差額為買辦所得，交易虧損亦由買辦賠償。德華銀行青島分行通過參與對華經濟侵略，獲得豐厚利潤，紅利分配一般在1分左右，高出一般銀行水平。
德華銀行成立後，我國本土銀行——交通銀行，以及日本及更多國家的銀行等金融機構紛紛成立，與青島港的航運、貿易同步發展。
8.繼往開來繪新圖，百年名港新航程
1853年，德國卡爾·馬克思在《不列顛在印度統治的未來結果》一文中提出殖民地及殖民主義有"雙重使命"，即破壞性使命和建設性使命，兩者都是既有積極方面又有消極方面。
殖民地的"破壞性使命"主要表現在對殖民地傳統社會經濟結構的破壞上，但由於宗主國情況不同，殖民地所受的影響在質量上有很大的差別。殖民地的"建設性使命"，即積極意義，通常表現在宗主國通過向殖民地輸出資本、技術，進行建設，為其提供了現代化的港口、道路等基礎設施，殖民地的商品經濟也得到發展，城市化步伐加快，出現了鐵路、公路、電訊、電話、醫院、學校，把原本落後的殖民地地區帶入了市場經濟領域，比較典型的例子如香港。
對於百年青島發展歷史中，作為殖民地或半知名地的功過是非、風風雨雨，無需更多評判，而青島2019年制定的15大攻勢中，“國際航運貿易金融核心區建設”是其中之一，而且青島市北區在“舉全區之力打造”。
根據報道，青島國際郵輪母港區將依託百年老港優質資源，集聚郵輪旅遊、金融貿易、智慧創新、商務文化四大產業，發展成為青島開放、現代、活力、時尚的元素集聚地，滋養青年人成長、發展、創業的新平臺，建設青島國際航運貿易金融創新中心的承載區、國際資源對接的思想策源地、中國郵輪旅遊發展試驗區（青島）的核心區。規劃方案將郵輪母港區劃分為樂海坊、探海坊、尚海坊、通海坊、居海坊等五大片區，按照近、中、遠期進行更新改造，逐步完成大港港區全面轉型升級。
回顧歷史，對照國內知名國際航運貿易金融大都市，青島要打造國際航運貿易金融核心區，歸根結底是人才問題。除了引進國際航運、貿易、金融人才外，還需要以下人才：
——國際視野的規劃、管理人才。無論是600年前開始的地理大發現，還是現代國際分工的發展，任何國際大都市的發展，必須按照新的國際分工，遵從國際規則，國際慣例，捕捉國際商機，才能使核心區得到更大的發展。100多年前德國的規劃意圖，深刻的影響了青島百年的發展，相信，今天的規劃，也會影響100年的發展。
——國際法律、保險等專業人才。隨著全球貿易的發展，各種爭端也日益增多，而妥善解決爭端，才能促進貿易的發展。需要引進更多的國際法律人才、仲裁機構，及時預防或解決國際航運、貿易發展的問題。而保險業也是國際貿易發展基礎性支撐，必須引進更多保險機構，讓更多機構和企業通過保險機構來規避風險、地域風險。
——國際高端科技人才。未來，城市之間的競爭，也是科技的競爭。在國際航運、貿易及城市發展中，增加各個環節的科技含量，提高產品的研發能力、創新能力，才能提高產品的附加值和競爭力，最終才能在全球競爭中立於不敗之地。
——國際創意人才。未來，是一個創意與創新的時代。任何產品或服務的改進，都需要創新與創意人才、機構，無論是工業產品的設計，現代服務內容的設計，還是城市的建設、居住環境的改善，都是需要創意；只有更好的創意，才能產生更多創新，才能留住人才，促進城市的發展。
2020年3月29日 寫於青島
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