汽車散熱風扇運行原理：抽風

關於汽車散熱系統存在諸多誤解，其中有兩項需要普及一下了。

首先需要說明的散熱風扇的運行原理，很多人認為散熱風扇是用來吹風為前置散熱水箱降溫，否則也不會把風扇設計在水箱的後面或中間位置；然而這種理解是絕對錯誤的，因為這裡涉及到一個常識性問題。汽車在行駛中需要克服風阻，空氣在重力的作用下無死角的環繞在汽車周圍；那麼汽車在行駛中則需要“推開”空氣才能行駛，這種推力會損耗汽車的輪上功率——可定義為行駛阻力。

為了克服行駛阻力汽車總會設計的越發低矮，以減少撞風面的方式降低行駛阻力。同理，飛機的設計也是這樣，只有前進的阻力越小動力損耗才會越低——重點：噴氣式飛機的動力角度是怎樣的呢？很顯然是讓氣流往後吹，如果把發動機的角度調整到往前吹，飛機是不是會“倒車”了呢？答案顯然也是沒有爭議的，到此為止汽車散熱風扇的“風向”也就有標準答案了。

風阻是靜態阻力，風扇如果往前吹那就等於給汽車加上了一個低功率的“噴氣式發動機減速器”。動態的阻力等於倍數級加大風阻，這會大大降低從汽車的動力並大大提升車輛的油耗。所以汽車是不可能這樣設計的，散熱風扇的主要作用不是吹風而是“抽風”；汽車在行駛中會在發動機艙內形成紊流，通過散熱風扇的吸力才能將紊流引導為固定流向的氣流，從而起到有效的散熱。

發動機散熱的兩組系統

1：發動機風扇不僅有抽氣的作用，同時像內部吹出的風也會為發動機機體從外部散熱。這點是毋庸置疑的，如果存在疑慮的話可以打開發動機艙並啟動發動機，近距離接近發動機總能感受到往往吹過來的滾滾熱浪，這就是散熱風扇吹過發動機機體產生的高溫熱風；或者用一根棉線或絲帶放在車頭進氣格柵的位置，此時輕盈的線會因抽氣往車內飛。

2：只依靠外部的散熱系統是不夠穩定發動機穩定的，發動機需要由外至內的兩組散熱系統——發動機冷卻液管路。在水泵的作用下防凍冷卻液會在管路內循環往復的流動，低溫冷卻液流經發動機缸蓋吸收大量的熱能，之後流動到前置散熱水箱後，被低溫的水箱吸收熱量實現降溫；隨即降溫後的冷卻液再流向缸蓋吸收熱量，這種循環往復的散熱方式配合外部散熱才能保證機體的合理溫度。

重點：為什麼汽車有兩組風扇，而且其中有一組偶爾不轉呢？原因在於發動機溫度還不夠高，目前的汽車散熱器都採用電子溫控的方式運行；在啟動發動機後只有一組運行，甚至在短距離駕駛後仍舊只有一組風扇運行，原因是此時發動機的溫度並不是很高。在長距離駕駛後發動機艙內的溫度會非常高，此時兩組風扇則會同時運轉以起到理想的散熱效果，這不是故障而是正常現象。

總結：上述內容為汽車散熱系統最常見的兩個錯誤理解，其次還有一點為長時間駕駛後車輛熄火但風扇仍然在轉，這種狀態也是正常現象——可稱之為延時散熱系統。長距離駕駛的汽車發動機會有很高的溫度，如直接熄火可能會因高溫而損壞機體甚至引發車輛自燃；為了保證安全則需要在熄火後持續散熱，直到發動機達到安全溫度後控制系統才會切斷。主流的自吸與渦輪增壓動力汽車都有這一功能，所以並不用擔心熄火不停轉，或者熄火後是否需要打開引擎蓋散熱了。

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天和Auto

汽車水箱風扇是向車裡面吹的。是因為當車向前行駛時，這時會形成與車前進方向相反的空氣流。隨著車輛前進的速度的大小而變化，不同速度地空氣，流通過汽車前進風格進入車輛。通過車輛的裝有冷卻液的散熱器，把發動機燃燒形成高溫度冷卻液，通過冷的氣流冷卻。同時氣流通吹上發動機時，也能起到降低發動機溫度的作用。在發動機帶動的水泵的帶動下，使得到冷卻的液體，再回到發動機冷卻系統裡，起控制發動機溫度到一定的溫度。當氣流不能及時有效的降低冷卻液時，這時汽車裡面散熱器後面的風扇就在溫控開關的控制下開起。進一步加大氣流通過散熱器通過的量和速度，冷卻液得到冷卻。如果這時風扇是向外吹的話，就和汽車行駛中形成的空氣流相對了。這樣就是空氣流速度減弱了，起不到快速的降低冷卻液溫度的作用了。發動機溫度就很快上升，引起水溫過高，也可使發動機損壞。所以，汽車的水箱風扇在工作時，是向裡面吹的，能起到為發動機降溫的作用

座在山頂看夕陽900

水箱風扇吹風的方向與汽車🚙行駛的方向相反，如圖。當汽車向前行駛的時候相當於對空氣進行衝擊從而形成了與汽車行駛方向完全相反的“風”，這個“風”對水箱進行冷卻的同時對汽車機艙也進行了冷卻，而風扇吹的風只有與這個“風”的方向一至才能起到水箱散熱的目的，如果與它相反——外面的風向裡吹風扇的風往外吹就起不到散熱的目的了，希望採納。