復工後的上班難題，正困擾著大多數上班族。
工作一年的劉瑞（化名）有證無車，公共交通的擁擠密閉令人擔憂，距離太遠騎共享單車又不現實。
眼看復工時間臨近，他思來想去，在疫情期間遭遇冷落的共享汽車，成為了最佳選擇。
“復工潮”之下，這些統一車型顏色，帶有鮮明logo的共享汽車，正在城市復甦的早晚高峰變得越發常見。
曾一度被唱衰的共享汽車行業似乎正在經歷一個重要轉折點。
疫情期間遇冷
距離劉瑞所住小區約一千米處，有一處停車場，近十輛不同品牌的共享汽車近年來進進出出。平常每逢週末，這些共享汽車很受歡迎，劉瑞很難看到這裡有空餘的共享汽車。
但一場疫情突如其來，讓人們出行成憂。城市彷彿被摁下暫停鍵，原本車水馬龍的車道，變得空空蕩蕩。
於是，2020年初的這個冬季，劉瑞小區附近的停車場變得格外冷清，那些原本被來往人群共享的車輛，長時間車門緊閉，停留原地。
曾使用過長安出行的劉瑞，在2月4日收到了微信公眾號的通知，他所處的重慶，長安出行共享汽車暫停車輛運營。
長安出行疫情期間暫停運營
這只是一個縮影——多家共享汽車企業的出行租賃業務不得不直面“黑天鵝”，根據不同城市的防疫要求，部分共享汽車企業甚至暫停了部分地區的車輛運營。
這對於共享汽車行業無疑是一次重擊。正快速興起，初步完成市場教育的共享汽車行業原本正展現著巨大的發展潛力。
此前，易觀Analysys發佈的《2019中國共享汽車平臺創新白皮書》顯示，共享出行季度活躍用戶超過1.53億，這一數據相當於私家車保有量的81%。以GoFun出行為代表的頭部企業月度用戶活躍數從153萬增長至213萬，實現近40%增長。
據GoFun出行相關負責人介紹，GoFun在2020年原本最主要的任務是優化車型，加大車輛投放，特別是個人車輛託管，吸納社會車輛，將車輛規模擴大到10萬至30萬輛。
然而，黑天鵝突降，使這個計劃暫緩了。
“疫情期間，因為不鼓勵出行了，在沒有出行或出行次數同比減少的情況下，我們提供的出行業務也會受影響。”該負責人告訴鋅刻度，疫情造成的衝擊主要表現在短期內業務量的降低，其次是部分地區受到封路等影響，部分車輛無法按時歸還。
GoFun CEO譚奕也曾在接受採訪時表示，這次疫情對GoFun的衝擊主要表現在用戶基數，“以北京、上海等一線城市的鬧市區為例，娛樂性行業停業，鬧市區人數屈指可數，人們沒有出行的場景。數量上來講，過去每天持續的高頻次不存在了。”
一個殘酷的現實背景是，目前全國共享汽車企業超過50家，但大多處於大規模投入期，成本高、落地難。2019年下半年以來，共享出行運營商倒閉或經營異常的消息頻頻傳出，這一行業開始進入洗牌期。
而這場疫情，無疑加快了這場洗牌。
面對黑天鵝，共享汽車企業倍感焦灼。譚奕曾在接受媒體採訪時坦言，疫情期間“內火攻心。嘴角、舌頭都長了潰瘍，所以說身體很誠實，將內心的焦慮如實的反映出來。”
轉機從復工開始
寒冬漸過，各地的企業陸續復工，2月中旬，劉瑞收到復工消息後，就開始為通勤方式犯愁。
2019年，我國千人汽車保有量是173輛，在全球20個主要國家中僅排第17位，像劉瑞這樣的有證無車的上班族都將面臨復工通勤難題。
於是，共享汽車方面的需求一時激增，沉寂了許久的共享汽車企業們自然也反應迅速。
“出行一直就是一項剛需，尤其是隨著各城市有序復工，對於這種可以實現一人一車，避免人員密集同時又便捷經濟的出行方式，恢復起來是非常快的。”GoFun出行相關負責人告訴鋅刻度。
其實，為了吸引用戶，不少共享汽車公司都推出了通勤租車優惠，有的甚至以零首租的方式，吸引上班族註冊使用。
還有租車企業公開承諾，為租車的上班族提供了高額疫情保險，同時承諾會定時消毒，保障用戶的駕車安全。
“從來沒有覺得共享汽車這麼有用，比起公共交通安全太多。”2月19日，劉瑞發現，長安出行重慶地區已經開始恢復運營，且推出了優惠套餐，當即花1568元租下了一輛尼歐28天套餐。
3月初，在深圳上班的陳越也收到了復工的消息，和劉瑞一樣，如何返工成為了一大難題。和同事們交流討論之後，沒有私家車的他也決定租一輛共享汽車通勤。
“雖然比起地鐵，用共享汽車通勤成本肯定更高，但是在疫情期間還是一個比較好的選擇。”陳越打算，在疫情徹底結束前，他都將繼續使用共享汽車。
“事實上，在復工前兩天我們就通過後臺看到回暖了。”上述負責人向鋅刻度透露，隨著各大城市有序復工，用車需求量有了非常明顯的增長，“從近期的數據來看，復工以來，3月整租和日租業務量相比2月均有翻倍的增長。”
但業務量增加的同時，成本和壓力也隨之而來。
公開資料顯示，正常時期共享汽車企業一般每10-15天會對車輛進行一次集中消毒。
但在疫情期間，各家共享汽車企業的消毒工作進行得更加頻繁，車輛被用戶使用之後便會停運一段時間，由專人消毒之後才會繼續上線。
事實上，這對於“重資產、重運營、重體驗”的共享汽車行業而言，是一筆不小的成本。此外，共享汽車由誰來管控、出現感染問題如何追究、車輛調度等，都是企業最新需要解決的難題。
EVCARD、盼達用車在內的共享汽車運營企業都曾經在公開場合多次表示，共享汽車是一個資產非常重的行業，短期內無法盈利，這為其未來發展增加了難度。
EZZY的創始人付強甚至曾談到實際運營過程中，“EZZY每做一單都要賠錢，過高的運營成本和狹窄的盈利通道最終拖垮了公司。”
那麼，在成本增加的當下，一些運營成本高、服務能力差的企業，難免被更快淘汰。
共享汽車專用車位
曇花一現，還是爆發機遇？
除了業務量的激增，復工後，用戶使用共享汽車的出行場景也發生了很大變化。以前每天的出行是多場景，比方說通勤加商務加休閒，現在通勤是最核心的內容。
但共享汽車是否會和生鮮電商一樣，藉此機遇，尋覓到新的發展生機呢？
從用戶方面的態度來看，似乎不是那麼樂觀。
“現在選擇用共享汽車，是因為疫情還不穩定，但其實共享汽車的價格，對於一個普通上班族而言，還是一筆不小的花費。”陳越告訴鋅刻度，“在復工一段時間後，大部分同事還是更願意坐地鐵或者公交通勤。”
“爆發的需求應該只是特殊時期的曇花一現。”在28天套餐時間結束後，劉瑞也沒有選擇續費，“畢竟現在疫情好轉了，以後可能偶爾會在短途出行時使用，但是不會再長期使用了。”
鋅刻度發現，大部分消費者對共享汽車的擔憂還是在於，網點分佈不均、取車還車難、車內衛生及售後服務差、安全係數低等“老大難”問題。
但經歷了一輪洗牌的共享汽車企業認為，對於仍處於培育期的共享汽車行業而言，復工期或許能加速用戶習慣培養，成為新的突破口。
“共享汽車的出現一方面能將很多閒置的汽車資產盤活，從而提高主機廠、經銷商的效益；另一方面，也能讓消費者低成本擁有一輛車的使用權，實現私密、安全的自駕出行。”GoFun方面告訴鋅刻度，這正是疫情之下，越來越多消費者意識到的一點。
疫情前期，由於人們出行需求降低，出行企業業務受到短期的影響。但從長期來看，這對於共享汽車行業來講反而能起到推動的作用。
“我們能看到，疫情之下，很多人也產生了購車的想法，對於私密安全的自駕出行需求開始增長，但同時經濟下行、消費降級的大環境還沒有改變，加上此前已經有許多城市出臺了限牌政策，二三線城市購車和持有車輛的成本也陡增，所以很大一部分用戶的購車慾望是被壓制的。便捷經濟的共享汽車正好填補了一個空白。” GoFun出行相關負責人對鋅刻度表示。
當平臺上的車輛越來越多，車型越來越豐富，需求端和供給端實現完美匹配時，出行就不再是傳統的租賃，而是變成一種即時性的出行方式，一旦租車的便捷性能夠實現即時性，整個共享出行一定能實現爆發式增長。
那麼，短期內暴增的共享汽車需求到底是會持續，抑或是曇花一現，疫情結束後自會有答案。
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