雷克薩斯在中國真的是一個很神奇的品牌，早年間，在BBA統治時期，其實雷克薩斯的市場表現並沒有讓人引起注意。但隨著車市發展，消費者對可靠性、質量、品質有一定認知後，雷克薩斯憑藉著“打死都不國產”的策略，拔高品牌調性，卻在二線豪華品牌梯隊裡展現出了不俗的實力。
2019年，雷克薩斯全年銷量達到了200521輛，成功突破20萬大關，在車市下行的背景下能夠取得如此耀眼的成績確實讓人刮目相看。並且，在老王看來，雷克薩斯能夠取得這樣的好成績，並不是依靠“價格戰”實現。
反觀凱迪拉克，動輒數萬元的終端優惠卻是對銷量形成了刺激作用，但換來的卻是大家對凱迪拉克是否還是豪華品牌的質疑。這樣對比下來，雷克薩斯在終端不僅不降價，反而還需加價，並且還備受追捧的情況就顯得“含金量”十足了。用一組數據展現雷克薩斯的含金量，2018年，寶馬成交均價為41.1萬元，奧迪成交均價為31.7萬元，而雷克薩斯卻達到了43.3萬元，僅次於奔馳。
雷克薩斯熱銷是不爭的事實，甚至在多番“官漲”甚至受到國家質監局處罰後，雷車加價的熱度依然沒有減退。可雷克薩斯的發展真的就是“良性”嗎？換句話說，雷克薩斯作為一個豪華品牌，真的實現了多條腿走路嗎？
這裡老王並不是說雷克薩斯不好，也沒有故意黑雷克薩斯的意思，只是對一個豪華品牌來說，銷量構成應該是全方位，滲透到每一個級別的。但反觀雷克薩斯，它2019年全年銷量基本只靠著ES和NX兩款車型支撐。毫不誇張的說，雷克薩斯全年20萬的銷量，其中ES和NX佔比超過7成。那麼問題來了，雷克薩斯作為一個成熟的豪華品牌，從A級車到SUV，再到頂級豪華車，高端SUV，都是有涉獵的，但為什麼其他車型銷量就很普通呢？
對此，咱們可以一輛一輛來分析。先說UX，作為替代CT作為雷克薩斯入門車的產品，UX其實更多主打的還是混合動力系統，可在豐田集團內，UX與CH-R的相似度又太高，也就意味著為了混動系統、雷克薩斯品牌，CH-R與UX之間的價差超過了10萬元，而在UX的價格區間，消費者可以買到奧迪Q3、寶馬X1等更具實用性的車型，至少從市場層面，UX輸在了體型小的問題上。
而在緊湊級運動轎車市場，雷克薩斯IS也是叫好不叫座的代表車型。還是和UX相同的問題，IS尺寸太小，面對各種長軸競品壓制，IS其實並不適合中國用車環境，再加上豐田2.0T發動機的動力表現和IS操控表現比較平庸，反映到市場就是冷門車型的存在。
在高端SUV市場，雷克薩斯的表現同樣很一般，拿RX來看，從2.0T-3.5混動車型，價格跨度實在太大，40-80萬價格區間對消費者來說已經跨越了兩個SUV級別，特別是RX混動車型，高達65萬的起售價格其實消費者已經可以買到像是Q7、途銳、XC90、發現5…車型，同理，在D級車市場，LS也是小眾車型的代表，至少在中國市場，奔馳S、寶馬七系的認知度還是LS趕不上的。
當然，在高端車市場，雷克薩斯也不乏“亮眼”的產品，比如LX570、LM就是受到富人追捧的代表，可那畢竟離大眾消費太遠太遠。所以，我們可以看到ES、NX兩款車型的成功正是抓住了中國消費者用車需求——大、SUV，但反觀雷克薩斯其他產品，對中國市場的適應性還並不是那麼好，這也是雷克薩斯信奉全球化的弊端之一吧。
寫在最後
對於雷克薩斯來說，能夠取得一年20萬銷量，已經展現出很強大的實力。更讓人覺得不可思議的是，這20萬銷量幾乎是倚靠ES、NX兩款車型支撐。不可否認，ES是一款產品力表現很出色的車型，但其實面對終端加價的情況，消費者並沒有必要只將目光侷限於此，也許手持30-40萬預算，BBA的C級車不妨是更有“性價比”的選擇。為什麼雷克薩斯賣得好的只有ES、NX？
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