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長期以來，作為消費終端的主機廠在汽車產業鏈中一直處於強勢地位，特別是在傳統燃油車時代，主機廠的地位更是說一不二。然而，隨著全球電動化浪潮的席捲，動力電池企業作為“新勢力”異軍突起，憑藉自成一體的技術體系在供應鏈中有了與主機廠分庭抗禮，甚至凌越其上的姿態。
1電池供貨商“小蠻霸”
例如，韓國巨頭LG化學，目前是奧迪在歐洲的主要電池供應商。今年2月的時候，奧迪比利時布魯塞爾工廠的純電動SUV車型e-tron暫時停產，原因是LG化學在波蘭的動力電池工廠產能有限，導致動力電池供應不足。而近日，奧迪汽車則宣佈，將在德國英戈爾施塔特工廠附近建立電池組裝廠。業內分析稱，奧迪此次建立電池組裝廠，是為了解決電池供應不足問題，以提高自家電動車產品產出效率。
事實上，奧迪被LG化學坑過可不止一次。早在2018年，當時由於全球動力電池需求旺盛，作為整車企業動力電池供應商的LG化學，其客戶又是出了名的多，大眾、現代、沃爾沃、通用、克萊斯勒、雷諾等都是其客戶，LG化學就表示他們的電池供應緊張啊，試圖將其供應奧迪的電池價格提高10%。而2019年，又是由於無法從LG化學獲得足夠多的電池，奧迪不得不推遲其首款旗艦電動車E-tron的交付時間。同時，奧迪還將其2019年生產4.5萬輛電動汽車的計劃減少1萬輛。
LG化學真可謂是“霸氣側漏”了。而這次被LG化學拖累的還有沃爾沃，後者也開始組建自家的電池組裝生產線。其實，除了LG化學，SKI、松下，包括寧德時代等不少電池供貨商都有點“小蠻霸”。
2主機廠“自謀出路”
事實上，出於保障電池供應、掌控核心技術話語權的考慮，全球不少主機廠都在自謀出路，開始自建（合建）電芯廠或者電池組裝廠。
比如，奧迪的老對手戴姆勒，早在兩年前就投入超過10億歐元，在奔馳乘用車全球生產體系中構建動力電池生產網絡，包括在中國、德國和美國等全球多地建廠。目前，奔馳在全球的電池生產網絡已初具規模。其中，位於德國卡門茨的首個動力電池工廠現在已開始量產，併為旗下純電動、插電式混動等車型生產了超過20萬個電芯。
據說，通用汽車正計劃未來實現每年100萬輛電動汽車的銷售目標，而這每年將需要2.5億隻電池。2020年伊始，通用汽車與LG化學在美國俄亥俄州建造的合資工廠開始大規模生產電池。該工廠具有30個足球場的大小，在完全投入運行時將具有30GWh的產能。
特斯拉CEO馬斯克不止一次抱怨，老搭檔松下電池供應跟不上自己的節奏，並揚言計劃為其電動汽車製造自己的電池。2019年，特斯拉首先收購了擁有電池技術的超級電容器製造商麥克斯韋爾，後來又收購了加拿大電池生產設備製造商Hibar。據悉，目前特斯拉正在美國加州弗裡蒙特建造一條試點電池生產線，並同時設計自己的電池生產設備，這也是特斯拉首次嘗試自行生產動力電池。
而在中國，寧德時代曾是吉利汽車的單一電池供貨商。不過，2018年吉利汽車80億元動力電池項目落戶湖北，開啟大規模自建電池廠行動。此前，雖然吉利以寧德時代電池為主，但早就未雨綢繆，無論是領克還是博瑞GE在電池上的謀劃，吉利都留有後手。博瑞GE電芯雖然是由寧德時代提供，但集成和電池包卻是由吉利控股公司威睿電動承擔。
此外，國內的上汽、北汽等汽車集團，目前均已合資建設動力電池工廠。
3
電動化“雄心勃勃”
平心而論，無論從任何一個角度來講，主機廠經常被零部件供應商掣肘，這都不是什麼好體驗。特別是對於奧迪這樣有著宏大企圖的車企來說，被卡脖子則是萬萬不能接受的。況且，當前全球汽車電動化浪潮浩浩蕩蕩，奧迪正處於電動化轉型的關鍵時期，這家歐洲頂級豪華車企制定了雄心勃勃的新能源戰略。
2019年年底，奧迪汽車公佈了其在新能源領域的未來規劃。該公司計劃，2024年前在電動汽車方面將投資120億歐元（約合人民幣929億元），用於新能源產品研發。此外，奧迪汽車還計劃於2024年前在研發、固定資產、工廠設備等領域投資約370億歐元。
按照規劃，奧迪汽車將持續擴充電動化產品矩陣。2020年奧迪計劃推出約20款車型，其中純電動車型的數量將達到5款，插電式混合動力車型將增加至12款。到2025年，奧迪計劃推出約30款電動化車型，其中20款將是全電動車型。屆時新能源汽車在其銷售總量中的佔比將從現在的3.5%增長到約40%。
在奧迪的電動化進程中，中國市場是非常重要的一環。目前，該品牌汽車的三分之一銷量來自中國。奧迪首款純電動車型e-tron已經登陸中國市場，2020年奧迪將與中國合作伙伴進行奧迪e-tron的本土化生產，推出4款新能源車型；到2021年，奧迪將向中國市場推出9款新能源車型；至2022年，奧迪計劃將其本土化生產的產品陣容增至12款。
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供貨藝術“平衡化”
那麼，尋求當地靠譜的電池供應商，對奧迪來說也的確是件“大事兒”。
目前，奧迪已同寧德時代達成合作，2019年11月上市的國產純電動奧迪e-tron搭載的是寧德時代提供的動力電池，而並非來自LG化學。根據此前的媒體報道，與進口版車型不同的是，奧迪國產e-tron 電芯供應商將由 LG 化學改為寧德時代，電池容量也由進口版的 95kWh 提升至 118kWh，續航里程很可能將突破進口版的 470km，達到 500km+ 的水平。
除了寧德時代，奧迪也和國內第二大動力電池供應商比亞迪積極接觸，計劃將其列為高端電動汽車的電池供應商。2019年年底，奧迪中國總裁武佳碧（Gaby-Luise Wüst）在接受採訪時表示，公司正在與比亞迪進行電動汽車電池供應合作談判，但更多細節暫不能公佈。
據知情人士透露，比亞迪提供的電池將被用於奧迪和保時捷共同開發的PPE（Premium Platform Electric）平臺上生產的高性能豪華電動汽車，該平臺的首批全新車型預計將於2021年年底推出。此外，
奧迪和比亞迪還探討了深化合作的可能性，比如成立合資企業或入股比亞迪。其實早在2019年9月，就有消息稱奧迪正在與比亞迪進行高級別談判，計劃將後者納入其電池供應商之列。與此同時，比亞迪也正在與其他主機廠商討論電池供應協議，不能保證與奧迪最終達成協議。值得一提的是，比亞迪曾與奧迪競爭對手戴姆勒合作，打造高端電動汽車品牌騰勢，不過市場反響波瀾不驚，雙方股東多次對其增資也未見起色。
不過，即便是確定了與比亞迪就電池供應的洽談，奧迪與寧德時代的合作也不會結束，根據奧迪官方的說法，公司計劃與比亞迪的合作，是為了“打破對單一供應商的依賴”。畢竟，行業內由於電池供應問題導致電動汽車品牌危機的案例可不少，斷貨也只是其中一種情況，起火、爆炸那更是嚇人。而奧迪可是真被LG化學提價、斷供傷得不輕，況且前不久LG化學供貨保時捷的電跑就著火了。對於主機廠來說，掌握供貨商平衡的藝術很重要。
對於致力於電動化轉型的車企來說，特別是有優良口碑的豪門主機廠，從供應和質量上全面保障動力電池的重要性不言而喻。當前全球疫情持續蔓延，相對於歐洲和北美，中國戰“疫”已經接近尾聲，電池工廠全面復工，未來走出獨立行情指日可待，這對國內電池廠商來說可是難得良機。
其實呢，除了寧德時代和比亞迪，中國靠譜的電池企業還真是不少呢，奧迪們可以考慮下？億緯鋰能、國軒高科、孚能科技、欣旺達、力神……
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