中國汽車市場是一個很有特色的市場，有幾個嚴重的問題，比如低價山寨/換殼車，品牌/車型嚴重標籤化，盲目追求大空間忽視實際使用環境，租車，2手，汽車金融不發達導致車輛唯一性和貴重性過高。這些有別於全球市場的特色導致一些全球賣的很好的車型來了中國水土不服。
小鋼炮組：思域SI,高爾夫GTI，尚酷
說起小鋼炮，首先我們要說一下小鋼炮這個詞是源自歐洲的Hot Hatch，有觀點認為hot hatch源自60年代的mini，不過嚴格意義上講mini不算是hatchback，所以hot hatch應該是70年代拉力賽車裡的各種魔改2廂車引發的潮流。
拉利賽車偏向使用hatch back應該也是有原因的，不然為啥不叫hot mini，或者hot compact，或者hot micro呢，比如這輛雷諾turbo 5，看起來平平無奇的買菜車.
但是打開後備箱你會震驚他們塞進去了個什麼鬼東西，畢竟hatch back後面大，裝東西比前面發動機艙方便多了。
hatchback在拉利裡真正讓人感覺到“無敵”應該是從白色惡魔的傳說開始。說起白色惡魔你可能會想到這個。
靈動的走位或許不錯，不過威力還差一點。
所以真正的白色惡魔因該是這樣的，低調的外表較小的身軀+暴力的出力。
好了上面都是開玩笑，隨著wrc的b組開放，一臺不計成本的外星科技掀背車Lancia Delta S4誕生了，要知道在1985年，這車就配了全熱成型鋼車架，碳纖維車身，凱夫拉縴維車門，全車810kg。
更恐怖的是打盡了各種規則擦邊球的藍旗亞，給這臺車裝了一臺1.8L的雙渦輪加單機械增壓，日常功率500匹的發動機（後來出了上路版，250匹），配合4驅可以在非鋪裝路面上做3秒的0-100加速
藍旗亞為這臺發動機配了一套非常複雜的TriFlux頂缸，與傳統L4的一邊進一邊出不同，TriFlux採用了交叉進排氣，兩側分列渦輪，中置機械增壓，據說實驗室極限馬力可以到1000匹。
忘了說了，這車依然是hatchback，而且前面是空的。雖然遺憾的是B組最後因為各種原因取消了，不過這臺神機還是去了a組的delta HF上。
好了上面都是扯遠了，在國內一般習慣管這種掀背性能車叫做小鋼炮，來源於二戰日軍的擲彈筒，體積小威力大。
這其中最慘的應該當屬思域SI了，當時東本信了網友的邪，批了6800輛CKD的份額做9代思域SI，定位有點類似於GTI，上面都還有個R，不過信心滿滿的東本連促銷帶打折賣了好久才把這批預想要火爆的車賣
思域si搭載K24Z7的國內版型號K24Y6發動機，5000轉觸發IVTEC，7000轉紅線7200斷油，雖然馬力只有200匹冒尖，但是配上6MT還是能稍微High一下的，畢竟大哥typeR搞不到。外觀看起來就是一普通買菜車，連機頂都不是紅頂，除了車頭車尾紅色的SI標誌和一個汽配城風格的尾翼，實在是太平凡了。
上次去出差看到一臺typeR，擺了一個月風吹日曬才賣出去，其實typeR在歐美賣的挺便宜的，網友引進的呼聲也很高，不過有思域SI的前車之鑑，別說typeR，兩廂思域東本都不想再碰了，一朝被蛇咬十年怕井繩啊。
同樣慘淡的還有國產高爾夫GTI,當然這個我覺得不能怪高爾夫GTI自己，一汽莫名其妙的大砍刀，2圈的方向機改成2圈半導致轉向手感詭異，變速箱砍成dq380，調教又變成買菜向，abs工作時不能降檔，tcs工作時必升檔。
最後，因為用了dq380沒法選vaq，一通亂砍成功的將國產gti砍到了月銷50的尷尬水平。
尚酷作為大眾套娃系列中的一個另類，起初還是有不錯的銷量的，不過進口車的高定價加上憋屈的空間，玩車的嫌貴用車的嫌小，買的大多數都是有信仰+有眼緣的小土豪。
另一方面，尚酷在歐洲賣的也不咋樣，畢竟大眾不是專業做這個的，而且尚酷的競品，太多了而且做的都很出色，整個二手的brera才1萬歐不到，1萬5就能買到3.2v6的四葉草版。。。
這個組還包括福克斯st，嘉年華st，梅甘娜rs，西亞特leon R等等，這類車水土不服，我覺得還是年輕一代話語權的問題，中老年人買車都是隨大溜的那幾樣，可能佔99.9%，買小鋼炮的年輕人佔0.1%，但是網上的言論這方面，中老年人基本沒什麼發言，全都是年輕人在說我要這個要那個，最終導致廠家信了邪，引進了沒人買。
小面組，nv200，開迪
一說nv200，很多車主或者日產粉絲心裡都挺苦。這車曾經當過出租車，使用老軒逸的1.6發動機，整個動力系統成熟可靠，車內空間也很足，nv200在日本，東南亞，歐洲的銷量都非常不錯，歐洲的新能源版都能做到月銷過萬，然而在國內卻賣的如同雞肋
可能主要還是怪素到爆炸的配置吧，十萬左右的車，竟然全系沒有esp，除了頂配全都單氣囊，讓這個當做MPV賣的車顯得不倫不類，拉貨吧你又不如五菱便宜皮實，拉人吧又太素了，再加上10萬元檔次國產豪華MPV的衝擊，以及沒有國6，早早停產也是可以理解。
同樣水土不服的還有大眾的開迪，可能很多人都不知道大眾也做過小麵包，或者提起麵包也就聽說過邁特威，凱路威，開迪是個什麼鬼。事實上candy出自PQ35平臺，算是一眾小面裡的頂級出身了
esp也有，發動機也不錯，空間也不錯，然而在當時一汽引進的那個環境裡，貨車就老老實實拉貨，要這麼高配置完全搞不懂幹什麼，坐人吧那時很多家庭車都還沒有，買一個有面子的車很重要，買一個小面就有點坑了，所以這個除了貴似乎找不到什麼缺點的車只生產了一個年款就草草收場，要說誰的錯，可能是代言毒藥的錯吧？
小面組的慘劇主要還是小面尷尬的定位，定位拉貨打不過低價的五菱，定位拉人又不招待見，天天網上見人吹鋼需七座，一提要買反而各種安全性不行，動力不行，車太長不好停，開起來像司機等等，想要一輛車實現所有用車需求是不切實際的，最終買了7座suv的可能只是一個在全需面前的妥協，真要買7座suv，我建議還是在最後一排坐足一個小時再考慮考慮。
小車組，秀爾，esq
奧拓曾經在中國賣的相當火爆，火爆到車廠以為中國人喜歡小車。然而他們忽視了一個嚴重的問題那就是標籤化，在中國長期以來車型/品牌都被貼上了標籤，比如寶馬=富二代，奔馳=大老闆，奧迪=官車，路虎=拆遷戶，mpv=拉貨，大眾=高級轎車，雅閣凱美瑞=小老闆等等，奧拓這種小豆子車顯而易見的被貼上了窮的標籤。所以秀爾這個受害者就出現了。
其實秀爾在以喜歡大車著稱的美國都能買的火爆，連續數年銷量過10萬，4米的尺寸好開好停，耐用性經濟性和安全性也都不錯，碰撞成績除了25%是A別的全G，奈何這方方的造型和袖珍的尺寸，在國內小熱了幾個月就涼了。
甚至在soul燃油版停產之後，soul ev都在歐洲取得了極佳的成績，在美國這個特斯拉大本營都拿到了電動車前10的銷量。水土不服體現的淋漓盡致。
英菲尼迪esq，尼桑juke的nismo版換標，和soul尺寸差不多，境遇也差不多，或者說好像更慘一點，雖然深踩比soul圓滾滾了一點，但是這個與眾不同的大燈設計令很多人難以接受，就如同藍鳥剛出來時也讓群眾摸不著頭腦一樣，日產在設計上還是挺放飛自我的。
事實上juke在美國銷量雖然比soul差一些，在歐洲賣的還真不錯，這是日產繼逍客之下第二好賣的車。
不要小看esq4米1的尺寸，這車配的1.6t發動機有197匹。。。13年為了紀念gtr發佈尼桑還給juke塞了一個vr發動機版，500多匹做了23臺。
所以說車是好車，我個人感覺如果用一個國產化的價格賣，肯定要比smart for four或者mini之類的賣得好。19款改了燈，換了兩道劍眉，不過大家看看就好，這次日產可是連引進都放棄了。
這個組還包括一些不賣了的比如雨燕，嘉年華，c2等等車型，小車文化其實很符合國內現在用車的實際，大部分人都是通勤，一人出行，而且車太大能耗高還不好停，不過全家只有一輛車的全需現象導致小車還是普及不起來一個原因，另一方面新能源車對小車的衝擊也非常大，導致了小車市場的低迷。
suv組，翼博，樓蘭
在國內suv市場火起來的時候，福特翼博在國內還是取得過一段時間不錯的銷量的，翼博是福特巴西研發中心開發的車型，來到中國已經是第二代了，輕巧的車身加上一個小書包，加上當時剛潮流起來的馬丁臉，還是很惹人眼球的。
不過和歐洲一路飆升的銷量相反，suv市場極度膨脹的中國轉眼間就沒了翼博的位置，同價位的比他大，同大小的比他便宜，買誰不好要買他
雖然這臺1.0t的3缸ecoboost獲獎無數，如同ecosport一樣獲獎無數，奈何我大清自有國情，還是落得個曲終人散。
樓蘭在國內曾經引進過兩代，第一代是樓蘭車型的第二代，長得比較醜
第二代樓蘭全套引進了2.5機增混動四驅，造型也非常炫酷(以2015年審美），然而很多4s乾脆連展車都不放，因為根本沒人買（買也不買混動四驅頂配，殼子好看就得了)
其實樓蘭這套混動四驅，技術含量還是很高的，這臺qr25der把三元背在了排氣管後面，幫助快速暖機，同時採用了機械增壓和歧管噴射，棄用了缸內直噴減少積炭，jacto的cvt8加上一個P2的電機組成混動系統，取消了液力變矩器改用溼式多片式離合器，在當時的混動技術力算是成本和效果比較平衡的選項。
然而吹再好也沒用，就像馬自達涼涼的ieloop一樣，這套混動也無人問津，畢竟樓蘭就是哥無人問津的貨.
什麼？你想要敞篷版？
你想多了。畢竟3代都直接砍掉這玩意了。
這2臺suv算是一大一小兩個典型，類似的不吃香車型還有韓系的kx5，kx7，勝達等，作為目前中國汽車市場戰鬥最火熱的suv市場，幾乎每5000元就有一個檔位投放好幾個車型激烈拼殺，有的廠家採用口碑戰術比如逍客奇駿漢蘭達，有的廠家採用多生兒子會佔坑戰術比如大眾套娃，哈佛套娃，有的廠家採用骨折價降維打擊戰術比如凱迪拉克沃爾沃，對於沒什麼戰術，又沒什麼“非他不可”的特色的suv，想活下去真的很難。
大轎車組，西馬，金牛座，斯丁格
西瑪這個車，其實日產給的誠意還是有的，甚至這個車型都是在廣東車展首發的。其實西瑪（maxima）這個車型從1980年開始，到現在已經是第八代了。不過日產在這一代在中國發布搞了一個很雞賊的事
其實日產是有車型叫西瑪（CIMA）的，這臺Y51才是正統的第四代CIMA，是長軸版風雅，廉價版英菲尼迪q70，所以把maxima掛上西瑪的中文，有點掛羊頭賣狗肉之嫌
不過日產的本意可能也是填補上一代天籟產品末期的空隙，然後在b+主打運動的細分市場能撈一點算一點，不過卻忘了把美國市場的vq35de拿來，說運動吧，也就一個懸浮頂看起來炫酷一點，實際上各方面都不怎麼吃香，4s也懶得擺展車，去年國5清倉庫存車16萬都賣不出去。
同樣境遇的還有福特金牛座，這臺車是金牛座taurus這個名字的第七代產品，2015年在上海車展首發，甚至提供了2.7v6發動機可選，可以說也是帶著誠意而來。
然而這臺第七代是長安和福特澳大利亞基於cd4平臺蒙迪歐拉皮設計的，和前面6代在美國抗擊日本b+級車型的拳頭產品並沒有傳承關係，在美國很多警車都是金牛座，挺帥的，但是18年福特還是決定專注於suv和皮卡，砍掉了轎車生產線。
另一方面雖然只有15和17款金牛座出了v6，後面都砍掉了，不過現在標配的這臺2.0t ecoboost也是很有技術誠意的，雙渦管增壓，最大250p，動力也算挺不錯的，可惜叫好不叫座，福特品牌式微，也不知道是百年福特毀於長安還是百年長安毀於福特，雖然這車尺寸，性能，優惠都到位，但是名頭就是叫不出來，別人見了也覺得是個福克斯/蒙迪歐加長，不知道金牛座這一福特目前的旗艦級轎車還能生產多久。
起亞斯丁格，可能不止在中國，在全球範圍內都有點叫好不叫座。這臺車我個人感覺有點像輝騰之餘大眾，起亞想用它來拔高自己的產品定位，車是真的好車，德國設計中心設計，寶馬M部門前副總工程師Albert Biermann操刀調教，頂配四驅3.3雙渦輪，零百加速可以跑到4秒6
要知道這是一臺基於傑恩斯縮短而來的兼顧舒適性的車，為了討好美國市場，在美加獨有3.3t版配了這臺雙渦輪370匹510牛米的發動機，雖然售價不低（毛6萬刀），但是爽是真的爽。
可惜國內只有進口的2.0t，28萬起但是也能跑5秒9的零百，不比凱迪拉克次，但是為啥就沒人買呢？起亞名聲差產品定位低是一方面，純進口的低保有量又是一方面，不過還有一個因素可能才是主要的，看得上斯丁格這車的也不在乎多花點錢，為啥不賣給他們3.3t呢，逆反心理導致最後一點用戶也流失了。
這三臺大轎車算是在國內涼涼的典型代表，轎車市場本來就很不好乾，大部分銷量成熟的轎車已經被貼上了相應的標籤，買轎車更重要的還是一個面子，猛然間蹦出來的新品種市場認可度不高，開出去別人都不知道是個啥，有人買才怪。
旅行/溜背組，馬6旅，明銳，歌詩圖
馬6旅行可謂是旅行車愛好者的心頭好了畢竟如果你想玩老旅行車，除了桑旅之外也就老馬6配置方面比較划算了，現在一臺品相好的馬6旅還能賣個七八萬，而且還不是想買就能買得到。
不過也就2手香，新車當時要20多萬，一汽也不知道腦子怎麼抽筋了會量產這個旅行版，不過現在阿特茲旅行版下馬讓位給cx4可以看出來，旅行車在國內市場就是一個涼涼的命。
同樣涼涼的還有明銳旅行版，明銳賣的本來就不咋地，在大眾下面的夾縫裡求生存，日子著實不好過
再加上各種被砍掉的配置，從不值錢的貼心配置到一些值點錢的科技配置和舒適配置，總之我大眾口碑好就是要賣大眾，斯柯達只是填個縫的命
要說旅行版的後備箱，那是真的大啊，不過話又說回來，國人買車還真是口不由心，看上自己喜歡的車後備箱小就說後排能放倒，看到旅行車後備箱大就說後排空間小。您後排到底坐不坐人額？
這裡再加一個歌詩圖吧，honda官方給它定義的是跨界旅行車，這個綜合了旅行車，suv，hatch back，coupe特色的不倫不類的車型，11年引進國內時還配了一個挺有詩意的中文譯名。歌詩圖是基於雅閣底盤開發的換殼車，主要還是討好美國市場，結果不倫不類的定位碰了一鼻子灰，年銷量也就兩三萬的樣子，因為其比較爭議的外形， 在國內也賣的不咋樣。
歌詩圖在國內賣的不咋樣其實還有一個發動機的痛點，美版2010年開始賣的時候使用的是j35z這臺發動機，2012年引入了k24a，2013年又把j35z升級成了j35Y，而國內初始引進的11款配的只有j35z，12款同步更新了k24a卻把3.5排量的砍掉了，14款重新嘗試引入了大排量，卻沒有同步更新j35Y反而引進了J30a5，所以無論新車還是2手，都不怎麼好買，想買3.5就只能買11款，還又不是新發動機，3.0也是03-07的雅閣/英詩派的老3.0，食之無味棄之可惜。
順帶一提，長得和crosstour很像的acura ZDX，其實和crosstour一點關係都沒有，crosstour是基於雅閣開發的，ZDX是基於MDX和飛行員開發的。說起來我也很好奇為啥本田不引進飛行員，按理說最能從漢蘭達身上咬下一塊肉的可能就是他了。
所以說總結下來旅行車在國內就是個坑，旅行車粉絲天天喊得最兇為什麼這個車不引進那個車不生產，問題是進來了也沒見幾個買的，一汽，東風，廣汽等等被網友坑過的車商也算長了教訓。
v6組，銳志，雅閣v6，帕薩特v6
我要說這裡有銳志，可能很多人不服，銳志不是賣的挺好麼？確實如此，從04年倒17年一汽總共生產了528188輛銳志，一年四五萬輛也算勉強及格，但是和全球市場比起來就有點小巫見大巫了。我說他賣的不好還有另一個原因，這裡指的是v6的銳志，也就是玩車愛好者所說的"大後超“，畢竟這是那些年間幾乎能買到的最便宜的v6後驅車型了。
2017年銳志在天津一汽停產，2019年在日本推出final edition之後也停產了，銳志車系徹底斷檔。不過可能是原裝的3gr-fe機頭無法滿足玩車愛好者的需求，反倒是低配2.5的有很多人買回去移植gs300的機頭（違法哦），總之真正買來當一個豪華轎車開的人少，大部分都是買來玩的。受銳志遇冷的影響，豐田乾脆連皇冠都停產了，而且你會發現豐田壓根沒引進兩廂卡羅拉，賣的車都是火的車，不火的砍掉，不會火的不要，對市場的研判能力顯然要比本田日產經常被坑高多了。
如果說銳志的V6的粗在好歹有一點可以玩的性質，那雅閣V6就沒什麼好說的了。除了當理財產品（清倉時不到20落地，好像被人接盤了之後二手還能賣個二十一二），實在乏善可陳。
發動機從2012時和crosstour同款的3.5 j35y變成了j30a5，技術上非常老舊，油耗也不友好，v6帶來的平順性嘛，有那麼一點點，但是在雅閣這種車上發動機並不是NVH的主要瓶頸。有網友稱預約保養被問車型時還會被更正"對不起先生雅閣沒有3.0的，您是2.0的吧”。
V6帕薩特，一般都是傳說中的車。這臺V6發動機據說是3.2的VR6縮行程改來的，不過V6定都不給定，真有多少車產下來我也表示好奇。
如果說銳志的v6好歹有點可玩性，雅閣的V6好歹有一些產量能產生實際意義，那V6帕薩特真是禿子的梳子了，沒什麼毛用，美版帕薩特v6可是配的3.6，不過這連個v6尾標都沒有，買了只能自己爽，也是有點虧。
其實我們翻一下去年汽車銷量榜就會發現，現在V6車幾乎已經絕跡，最近似乎只有馬自達發放出消息要頭鐵做直6的阿特茲，內燃機真的走到頭了麼？以後玩性能車只能買電瓶車了麼？市場的發展，真是難以捉摸啊。
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