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早在上世紀70年代，客機就可以通過計算機系統進行操控，現在的客機已經實現可以這一科技的普及，就算是客機最難的起飛和降落也可以實現電腦輔助，機長只需手動操作幾分鐘。
由於乘客不願搭乘無人駕駛的飛機，而且計算機系統存在安全隱患，黑客一旦劫持電腦操作系統就會出現遠程劫機的危險，而波音737MAX的系統問題，導致客機失事的前車之鑑更是讓顧客對無人駕駛技術噤若寒蟬。因此即使毫無客機駕駛經驗的戰鬥機飛行員，也可以通過無人駕駛系統實現安全降落，安全降落的幾率要大於戰鬥機飛行員手動降落。
客觀地說，駕駛戰鬥機比客機是要困難得多。戰鬥機駕駛員不僅需要擁有熟練的駕駛技術，還需要對駕駛員的身體素質，心理素質等方面有著嚴格的要求。戰鬥機駕駛員要經過一系列的體能訓練，而且還要能經過9個G的過載承受能力的抗過載訓練。很多被軍航淘汰的飛行員如果還想實現飛行夢想，就只能去民航了。
戰鬥機與客機的操作方式原理基本是相同的，只是客機為了使乘客在乘坐飛機的時候更加舒適，在操作方式上更為細膩，操作按鍵也更為繁雜，一般由4個人操作。而戰鬥機飛行員是以殲滅敵人為第一要素，效率怎麼高怎麼來，如果你搭上的客機不夠平穩很可能就是退役的戰鬥機飛行員駕駛的。這也是戰鬥機飛行員，不能適應民航為了省油而實行的經濟巡航速度的原因。
戰鬥機一般以操作杆為主，而轟炸機，運輸機多使用駕駛盤，客機中空客也有操作杆，波音則是使用駕駛盤。操作杆採用的是硬式傳動，反應靈敏，精確性高，在戰鬥中可以瞬間完成戰術動作。這種操作方式能適應分秒必爭的空戰中。而且戰鬥機內部空間狹小，無法安裝客機這麼大的輪盤，操作按鈕也以儘量少為考量。
客機的駕駛盤屬於軟式轉動，比較費力，反應相對遲鈍，但是對於長時間處於相同飛行狀態的客機，不需要時刻警惕被攻擊的前提條件下已經夠用。
也就是說，戰鬥飛行員轉換成客機駕駛員還是需要熟練和熟悉客機的操作方式和按鍵功能，如果立馬直接上手客機的駕駛，出事故的幾率還是很大的。現在的民航公司普遍都喜歡招收退役的戰鬥機飛行員，不是因為能夠無縫連接直接上崗，而是民航公司可以省去很多飛行員的培訓費用。戰鬥機的飛行員已經積累了一定的飛行時長，只要稍加培訓就能上手，比小白飛行員從頭開始要省事得多。
網上流傳一個一種說法，俄羅斯航空雖然可能會延遲起飛，但是都能夠準時到達。俄航的客機飛行員大多是從戰鬥機退役下來的飛行員，把客機當戰鬥機來開，那是相當的豪邁。但是根據國際航空運輸組織的報告顯示：俄航出事故率在全球各大航空公司排名第二，戰鬥民族是用生命在開飛機。
戰鬥飛行員是不是能勝任民航客機一直存在著爭論。有些戰鬥飛行員在駕駛戰鬥機積累下來的駕駛習慣和毛病也沿襲到了客機的駕駛上，很多陋習很難更改導致飛行事故的出現。前幾年在伊春出飛機事故的機長，就是從部隊轉業過來的，其在部隊的飛行記錄中就有“下滑道保持不準確”的問題前科，而這一毛病最終也沒能糾正過來。
上個世紀80年代，俄航也出現過一位從戰鬥機退役的機長，在飛行過程中和副機長吹牛打賭能否“盲降”所謂“盲降”就是拉下飛機駕駛倉裡的遮光窗簾，僅憑儀表儀器降落，這種炫技行為令90條人命不幸喪生。
也不是所有戰鬥飛行員都在客機上栽了跟頭。美航的薩倫伯格機長，在美國空軍曾經駕駛了7年的F4戰鬥機，後來退役後從事民航工作。2009年薩倫伯格駕駛的空客在起飛後不幸與飛鳥撞擊，導致飛機2個發動機停止工作，然而他成功地將飛機迫降在了哈得孫河上，機上155名乘客全部倖存，被稱為“哈得孫河奇蹟”。
有著中國的“俄航”之稱的川航，因為其飛行員多是部隊戰鬥機駕駛員專業而得名。川航機長劉傳健之前一直在軍校飛行，2006年專業後到川航工作。在近萬米高空的飛行途中，風擋玻璃突然爆裂，機艙頓時失壓，溫度驟降到零下40度。在儀表盤損壞，自動駕駛完全失靈的情況下，劉傳健機長通過多年的駕駛經驗，成功完成了緊急迫降，挽救了128條生命，這不是一個冰冷的數字，在上百條人命的背後是多少個家庭的悲歡離合。
關鍵時刻，還是老馬識途。在飛機正副駕駛都失能的情況下，在生死關頭，只能死馬當活馬醫了，至少戰鬥機飛行員的經驗比一般人還高，沒人會在危急關頭還糾結是不是百分之百安全，即使只有1%也要賭一把。
梓蕤
操作沒問題，但座艙佈局，開關位置有巨大差異，戰鬥機飛行員要花很多時間學習熟悉。
無名未老
我覺得 只是我覺得啊
可以的 操作方面 戰鬥力飛行員肯定沒差 客機對操作的要求比戰鬥力差的十萬八千里 主要是程序 飛行員失能 可以通過無線電遠程告訴戰鬥力飛行員下降落地程序 落地沒問題
梅某某96671961
事先不熟悉座艙設備的話，是沒法操縱飛機的。
