失魂魚

很多德系廠商都會有一個傳統，那就是同一款發動機會有兩種甚至是更多的動力調校，而美系車企則通常一個發動機只有一種動力調校。那麼為什麼有這麼多廠商都會有同一款發動機幾種動力調校的問題呢？我們今天就來聊聊這個問題。

發動機不同的功率調校只是廠商無聊的把戲嗎

無論是在BBA等豪華品牌車型上，還是在大眾等普通合資品牌車型上，一種發動機兩種功率已經是屢見不鮮的事情了，例如大眾的330TSI和380TSI，以及寶馬325Li和330Li,它們都是同一款發動機不同的調校。

主機廠對同一款發動機做出不同的動力調校自然是為了把高低配車型區分開來，那麼這樣的做法是隻需要調一下軟件還是在硬件上有所差異呢？我們以寶馬車型為例，現在的寶馬2.0T車型均採用了型號為B48的發動機，不過同樣是B48發動機,但是高低功率版的發動機在連桿，尤其是活塞頂部的部分加工工藝卻是不一樣的，同時鍛造材料也是不一樣的，所以說它們可承受的壓力也是不一樣的。

而這些硬件上的不同勢必帶來成本上的差異，這也正是為什麼高功率版車型要比低功率版車型貴的原因。同樣這也回答了一個問題，那就是很多人會問是否可以買一臺低功率版車型回去然後通過刷ECU的方式將動力刷成高功率版，事實上，這種做法是不可取的，畢竟有不少發動機的高低功率版本內部使用的零部件都有所差異，如果強行刷動力會造成發動機狀態不穩定甚至是損壞的可能。

當然，也並不是所有車型都有這個問題，部分廠商的高低功率車型的硬件都是相同的，只是在ECU上面有所差異，但是對於消費者來說，即便是這樣的情況依舊不建議去擅自刷ECU來改變動力，畢竟萬一出問題了在車輛質保方面會有問題。

為什麼會存在同一款發動機不同調校的情況

那麼對於車企來說，為什麼會存在同一款發動機不同調校的情況呢？事實上，如果我們注意觀察，我們會發現通常同一款發動機不同調校的情況都存在於那麼賣得比較好的車企當中，而那些在國內市場上銷量不盡如人意的車企更多的則是同一款發動機統一調校。

說到底，車企讓同一款發動機存在不同的調校更多的還是為了覆蓋更廣大的消費群體，畢竟對於車企而言，即便是不同調校發動機的硬件不同，兩者之間的差價也並不會有很大，但是車企卻可以以此為理由，將低配車型的售價降下來，將原本不屬於自身的消費群體全部收入囊中，或者他們可以抬高高功率版車型的價格以此獲取更高額的利潤。

而已通用和福特為首的美系車系由於在國內市場上的銷量情況相比大眾以及BBA等車型尚有差距，為了吸引更多消費者，所以寧可全系採用同一種動力調校，博一個“厚道”的美名，因此，繞來繞去，無論是有高低功率調校也好還是全系統一調校也好，均是源自各自的市場地位，如果將美系車系和德系車企的市場地位換一下，那麼現在採用同一種發動機不同動力調校的可能就是美系車企了。

以上

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汽車三國

大家可以看到目前很多的增壓發動機都有高低功率版本。比如：

其實實現高低功率的技術方案有很多，不像大家想象的那麼簡單，我們可以把實現發動機高低功率的技術方案分成三類，下面我們分別來分析一下：

一、發動機硬件相同，只是通過調整ECU數據來實現不同性能。這種方案開發工作量很少，容易實現不同的發動機性能從而滿足整車配置和定價的需求。

由於增壓發動機可以通過ECU控制增壓器從而實現不同的增壓壓力，因此可以比較簡單的通過調低增壓壓力實現降低功率的目的。一般這種發動機的設計是按照高功率設計的，降低功率後也不會帶來可靠性方面的問題。舉例說明一下：

1、凱迪拉克2.0T LTG發動機的高低功率

2、大眾EA211 1.4T的高低功率

二.發動機主要結構不變，通過不同的增壓器技術來實現高低功率。這種方案發動機本體結構和燃燒系統差異不大，一般設計初期結構上已經預留了足夠的強度，重點在不同增壓技術的應用上。舉例說明一下：

1.沃爾沃2.0T Drive E發動機的高低功率差異：

沃爾沃2.0T的T6版本採用了渦輪增壓＋機械增壓的雙增壓設計來實現高性能和高瞬態響應。而T5和T4版本都是單渦輪增壓設計。

沃爾沃T6的雙增壓

沃爾沃T5的單增壓

2.大眾EA111 1.4T的高低功率

大眾在EA111時代也採用過類似沃爾沃的機械增壓加渦輪增壓來實現高功率版本的技術。

三、根據整車對性能和油耗的需求，專門進行結構和燃燒系統方面的開發，實現高低功率。一般高功率發動機主要優化性能，低功率發動機主要優化油耗和成本。

這種方案近幾年逐漸開始出現，實際上相當於開發了兩個發動機，開發的工作量增加很多，但是優勢也比較明顯，高功率性能明顯有優勢，低功率可以專門優化油耗。舉例說明一下：

1.寶馬之前的N20高低功率版本

寶馬320i和328i都採用了同一款N20的2.0T發動機。但是在連桿、活塞這些部位上，高低功率版結構是不同的。320i低功率壓縮比是11:1，主要是為了提升效率降低油耗。而高功率的328i的壓縮比是10:1，主要目的是降低爆震傾向，提升功率。

2.奧迪EA888三代高低功率版本

高功率的EA888 Gen3和低功率的EA888 Gen3B硬件差異就更大了，基本上相當於兩個發動機，主要有以下差別：

（1）燃燒系統不同

高功率的EA888 Gen3採用傳統的奧托循環，而低功率的EA888 Gen3B使用了米勒循環來降低油耗，因此兩者的活塞，缸蓋燃燒室，缸蓋氣道，噴油器，壓縮比等都是不同的。

奧托循環和米勒循環的區別

氣門和活塞設計的區別

氣道設計的區別

（2）可變氣門升程AVS設計的差異

EA888 Gen3的氣門可變升程系統AVS在排氣側，主要是為了提升低速性能和增壓器動態響應。

EA888 Gen3B的氣門可變升程系統AVS是在進氣側，主要是為了實現米勒循環。

（3）其他還有很多差異，見下圖

3.大眾EA211 1.5T Evo高低功率版本 即將在國內推出的EA211最新版本1.5T Evo 版本的高低功率也是採用了不同的結構和燃燒系統。低功率採用米勒循環加VTG可變截面渦輪增壓器技術，高功率採用了普通奧托循環加傳統固定截面渦輪增壓器技術。兩者在氣道，壓縮比，增壓器，凸輪形線，缸孔加工工藝等方面是不同的設計。

四、能不能通過刷寫ECU提升發動機的性能

這個問題估計大家比較關心，從上面的分析來看，只有第一種硬件一樣的情況才存在刷ECU提升性能的可能。但是，如果不是原廠認證的提升性能的ECU數據，不建議貿然刷寫過獲取功率。即使一定要刷也要綜合考慮整車冷卻和變速箱承受能力等因素。

原理：增壓發動機由於可以靠控制增壓器洩壓閥來控制增壓壓力，所以可以通過改變ECU標定數據來控制增壓壓力從而在一定程度內提升發動機的性能，從原理上這是可行的。

風險：不過伴隨著性能的提升，會帶來三個風險：

1.發動機性能提升後發動機的結構強度是否能承受，這個比較好理解。一般情況下發動機強度設計方面都會有一定的裕度，一般在10%以內的性能提升發動的強度問題不大。

2.功率提升後散熱的要求一樣需要提升。這是靠整車冷卻系統來實現的，也就是水箱，散熱風扇等。有時候廠家在降低功率的同時也會降低了冷卻系統的能力和配置水平，以降低成本。一般情況下這個系統的裕度不大，功率提升後要特別小心是否會過熱。

3.變速箱一般有扭矩限制，如果性能提升後超出變速箱的最大扭矩限制，也會有風險。

以上信息供大家參考，歡迎討論。對發動機感興趣的朋友可以關注我，每週會發布發動機技術的專業解讀，謝謝支持！

銳引擎

發明汽車的德國人，在汽車營銷上又一次走在了世界前列，他們把汽車發動機劃分高低功率，同樣一款2.0T發動機甚至可以分為三個大小不同的功率，典型的如大眾EA888，寶馬B48等等，德國人把發動機高低功率玩的爐火純青。

其實這不是汽車廠商無聊的把戲，而是汽車營銷界的又一次里程碑，把發動機劃分高低功率，類似於蘋果手機的高低內存不同，意味著基本相同的硬件可以賣出截然不同的價格，這是是汽車平臺化模塊化的今天，降低造車成本，提高銷售利潤的絕妙伎倆。

將發動機區分高低功率有什麼好處？

通過高低功率建立產品序列

舉個例子，奧迪A4L高功率版本是指導價達到了36萬，但是有很多人難以接受如此高昂的價格，也覺得用不到這麼強的動力，但是對於1.4T的發動機又有些難以接受，那麼奧迪有幾種選擇：1、投入大量資金開發一款1.8T發動機，作為1.4T和2.0T的中間動力版本；2、將2.0T發動機調教出一個低功率版本；3、什麼都不做，白白讓這些客戶流走。如果是你，你會怎麼選？通過高低功率的搭配，奧迪A4L建立起了1.4T、2.0T超低功率、2.0T低功率、2.0T高功率三種不同的動力版本，覆蓋了更多的意向人群。

利益最大化

2.0T高低功率版本有什麼區別？有的是軟件調教的區別，如大眾EA211的高低功率、凱迪拉克2.0T LTG的高低功率；有的是對渦輪增壓器等硬件的微小調整，典型的是沃爾沃2.0T Drive E；還有的需要對硬件和燃燒系統專門優化，典型的就像大眾EA888第三代的高低功率版本。

但是不管是哪個方案，都要比單獨開發一款發動機要容易的多，也要節省很多成本，一款好不容易開發出來的發動機能夠物盡其用。對於消費者而言，即使低功率版本的價格低一點，但是買到的還是2.0T的發動機，心理的落差感也不會很大，簡直是你好我好大家好。

方便升級換代和售後維修

如果你是公司老闆，培養售後人員修理一款發動機容易，還是修理三款發動機容易？將發動機分為高低功率，技術架構相同，零件通用，一是方便了後期的換代升級，EA888都升級到第三代了。二是方便售後維修，減少維修成本。目前造車模塊化和平臺化已經是大勢所趨，發動機的模塊化也是一樣。

綜上所述，同一款發動機被分為高低功率絕不是廠商無聊的把戲，所謂買的沒有賣的精，這些車企都猴精猴精的，這樣做最主要的還是利益最大化。

老司機侃侃車兒

這叫什麼“無聊的把戲”？這僅僅是基本的營銷學應用罷了。同一款發動機分成高/低功率和蘋果6分成6/6S不是一樣的道理嗎？

發動機高功率和低功率的區別。

一般來講，在同車型同發動機中，功率高低的區別並不大，甚至可以說是一般無二的：諸如發動機缸體、主要零部件、進排氣門極其密封件都是一樣的，只有發動機蓋密封條、散熱器、進氣導管等有區別。

那麼他們本質的區別就是在於ECU的電子程序調教上。ECU是行車電腦，也就是汽車上的電控單元總成。廠家或個人通過ECU改變了供油、點火的時間參數，增大了馬力和扭矩，從而提高了發動機性能，比如原廠GTR和刷卡後的GTR效果就很不同（網上虐超跑的GTR都是刷卡後的GTR）。

發動機高功率和低功率的設定就是營銷手段

明白了二者的區別之後，我們很明顯就能看出來高低功率的設定就是簡單的“差異化營銷”罷了。

主機廠門就是在用更低的成本豐富更多的產品線

如今的市場已經接近飽和，主機廠必須要用更細的網去捕撈更小的魚，那麼產品線的豐富程度就決定了受眾的程度，但在產品線的佈局自然也受到了成本利潤的約束--------刷ECU和研發新發動機，誰成本低？

很多人對於商品的價格定位是幾乎沒有概念的，包括很多答主都表示“這是坑人”：

但如前文一樣，蘋果同樣的有蘋果6，以及蘋果6S，兩者本來售價就不同，同時性能也不同，有錢就買6S，沒錢就買6,一個願打一個願挨罷了。

總而言之，發動機高低功率版的設定就是主機廠為了用更低成本去拓寬更豐富的產品線的常規操作罷了。

無聊到巔峰

同等排量被調教出高低功率，不過是十幾年的時間，早期的車型功率大小隻能通過排量高低來區分，比如馬自達阿特茲2.0作為低功率版本，2.5作為高功率版本。當然隨之而來的就是大排量大功率對應著更高的售價，您想體驗更加澎湃的性能，那就加錢。

相同排量不同功率的發動機，最早應該是大眾興起來的。1.4T被調教出131馬力和150馬力，2.0T調教出186馬力和220馬力，售價自然是大馬力的更高，而其本質就是簡單的調教結果。對於消費者來說，雖然是一臺機子，但是性能提升了，就意味著得多花錢。

最關鍵的是，一款車因為功率不同分出很多高低價格版本，往往是高功率版本的車型優惠力度比低功率版車型更大，這也從另一個角度證明功率提升對於車企而言幾乎是零成本高回報，而在4S店客服也會盡量推薦高功率版本車型，因為他們利潤高、提成高。

最後，我想說，除非對於性能有強制性需求，否則家庭用車選擇低功率版本車型才是最實惠的。希望我的回答對您有所幫助。關注貓眼看車，每天分享最新車市動態。

貓眼看車

同一款發動機被分為高低功率，當然不是廠商無聊的把戲。最終的目的僅有一個那就是降低單車成本，獲取更高的利潤。

NO.2

許多關心汽車產品的朋友可能瞭解，在渦輪增壓大行其道之前，某一款車型在分為高配車型時，所採用的動力系統並不是目前所使用的一款渦輪增壓發動機高低調校的方式。而是使用不同排量的自吸發動機，或者不同類型的發動機，作為區分某款車型的高低配。比如，低配車型，可能採用2.0升自吸發動機；高配車型可能採用2.5升或者3.0升自吸發動機的系統。這樣在這一款車型上，一個廠家就會投入更多的精力去維持兩種排量和類型的發動機的技術更新，使之能達到競品車型競爭的地步。這樣做會讓一個車企運營一款車型時，得付出更多的精力和經濟成本。

NO.3

而目前，哪怕豪華品牌車型，在同一款車型上大都採用了渦輪增壓高低調教版本的動力系統。比如寶馬5系和奔馳E級,全部採用同一款2.0T渦輪增壓發動機。僅僅通過軟件和程序上的調教，使它輸出不同的動力系統，來區分低配車型和頂配車型。這樣的話，一款發動機就能作為一個品牌的一個主力車型，甚至多款主力車型的動力系統。這對於發動機的研發、後期的技術更新的成本明顯的降低。

NO.4

也就是說，對於這個品牌和這個車型，不需要花費更多的精力和預算資金去研發和維持更多的發動機機型。現有的同一款發動機經過不同的調校，就已經能滿足一款車型甚至多款車型的動力需求，對降低整個車企的經營和預算，有著非常直接的作用。另外一點，採用多種發動機供給一款車型的品牌的車型，再和採用高低功率不同調校的方式的品牌車型競爭時，成本無疑會更高。而採用高低功率不同的，同款發動機的車型，單車的利潤和競爭力能得到直線的提升。這樣不僅提升整車的競爭力，由於單車利潤的降低，對於自己整體的收入也是有所裨益的。

汽車G值聯盟

現在。在很多車型上都有高功率發動機跟低功率發動機。尤其是在豪華品牌上，比如寶馬，比如大眾。

對於發動機高低功率的設置，有以下兩種。

1、發動機的技術配置完全相同，發動機控制系統不同。

這種設置是很容易實現的，只需要設定兩套不同的控制系統即可。而這兩套系統的區別僅僅就是發動機控制部分參數不同，例如噴油時間，噴油脈寬，點火時間等，這些影響發動機運轉的參數只要有些許微小的變動，就能使得發動機輸出功率改變。

大眾系列的好多車型發動機的高低功率區別就是如此。

2、發動機技術配置不同。

同樣排量的發動機，採用的技術不同，發動機的功率也就有了高低之分。

採用多點噴射的發動機相比採用缸內直噴的發動機，功率就要低一點。廣汽傳祺新款GS5 就是這樣。

發動機進氣渦流的設置不一樣，燃燒做工也就有差別。

拿渦輪增壓發動機來說，發動機的增壓系統以及配氣機構設置不同，發動機運轉時充氣效率也就不同，發動機的功率也會不同。

寶馬的車型高低功率發動機大多是就是如此。

同樣的車型同樣的配置，發動機的功率不同，那麼價位就會有一定的差別，這個差別往往就是幾千到一萬多，不會有太大的差別。我們好多人除了配置，對於發動機動力也有一定的追求，因此按照我們大部分人的思維，肯定會多掏點錢買配置高攻率發動機的哪一輛，汽車廠家正是把握消費者這樣的心理，設置了高低功率發動機，目的就是刺激消費者從而使得汽車利潤最大化。

以上就是我對此問題的回答。

回答不到之處歡迎大家評論區留言指正，我是一峰公子，關注我瞭解更多汽車知識。

一峰公子

這個肯定不是，有些車輛是兩款同樣的發動機故意調成大小功率不同的車系，主要是為了把車輛按照等級區分開，這樣可以讓相同車型覆蓋更多的消費者，實現產品多樣化，同時同等排量發動機獲取兩個類型動力，可以降低研發成本，畢竟我們不需要重新準備研發其他排量發動機！

對於消費者來說，一部分人認為沒必要配置這麼高功率的發動機，畢竟高功率只有在速度很高的時候才起作用，但實際加速時，我們更關心的是發動機扭矩，發動機扭矩大加速才快，高功率版本發動機用不到，但是由於控制程序不同，油耗還高，自然實用主義者就不會選擇那款車！

高功率和低功率發動機主要區別

高功率版本和低功率版本發動機，差別主要體現在，ECU程序不同，活塞連桿配氣機構不同，發動機壓縮比不同。一般情況，普通版和增強版發動機，在發動機程序上肯定不同，高功率有更大的增壓值，較小的壓縮比，更強的爆發力，兩者可變氣門生成根據功率不同也會導致位置不同，所以，在此勸告大家，刷車需謹慎！

為了降低成本，有些車輛變速器也會簡配，畢竟低功率版本變速器不需要這麼大的強度，自然在質量和強度方面會進一步降低！

高低功率版本發動機零部件會不相同，低功率肯定相比於高功率差一些，零部件強度也會稍弱於高功率版本，這樣就可以名正言順的降價了，並且車輛整車成本也降低了不少，對於這類發動機是不可以直接強刷成高功率版本發動機的！

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汽車概況

將同一款發動機通過調校之後變成N臺高低功率版本的發動機，這個本領玩的最溜的無疑是德國大眾集團了，代表作就是它的EA211發動機，下至捷達、桑塔納，上至邁騰、奧迪A3等，都能見到EA211系列發動機的身影。

那麼車企為什麼會這樣操作呢？壹車熱評認為他們最主要的目的就只有一個：成本！

這樣做能讓汽車廠商即能擁有很高的生產效率，又可以極大地降低自己的生產成本。因此他們將機械結構完全相同的同一款發動機，通過調整不同的噴油曲線，更換不同的曲軸、連桿，增大氣缸的行程、調整增壓比、調整進氣量、調整ECU的參數設定、渦輪結構及參數等方式，實現相同發動機高低不同功率的目的。

但從消費者的角度來說，這又確實有些坑人，明明買的是同樣的發動機，自己的功率卻要比別人的功率低很多，猶如被“閹割”了一般。

綜上所述，將相同發動機調校成高低功率的版本，這已經是現在很多車企都慣用的手法，不僅僅只有德國大眾這一家。而且有些車主為了能讓自己的發動機獲得更高的動力性，也喜歡先購買低功率版本的車型，然後通過刷ECU的方式來提高發動機的動力輸出。

不過對於這點，壹車熱評的建議是需要謹慎操作。

因為每一臺合格的發動機在最終出廠之前，根據各個國傢俱體的複雜環境和行駛路況，廠家的確會給發動機的原裝ECU參數留出一定的調整空間，這個範圍大概是在5-30%之間。不過文章前面也介紹到，不同功率版本的發動機，它在材質、硬度、氣缸行程等其他方面可能會有所不同。

因此如果車主覺得在不去考慮發動機本身的負荷能力的前提下，僅靠刷ECU參數就可以將發動機的動力輸出提升到一個極限值，那無疑將會極大影響你的發動機使用壽命。

壹車熱評

當然不是，同一型號發動機，不同的功率，可以理解成廠商的一種戰略營銷模式，畢竟同排量發動機，高功率的必然要貴一些，低功率更便宜，通常兩種版本有1萬左右的差價，這個要看這麼去理解了，預算高自然選擇高功率，所以理解成廠商應對不同消費者，推出的兩款不同類型產品也可以！

我們可以看到，高低功率發動機玩得做好的，當是德系車型了，無論是奔馳寶馬奧迪這種一線豪華車型，還是低端的大眾汽車，都有高低功率之分，特別是大眾汽車，近些年通過搭載2.0T低功率版本，逐漸淘汰先前的EA888的1.8T“閹割版”，速派是最先應用的，後來途觀L、邁騰、新CC、帕薩特等車型，都搭載了最新的2.0T低功率，而根據實際情況來看，2.0T低功率版本，綜合指標確實高於1.8T發動機！

其實，高低功率不同的發動機，主要還是取決於ECU的調校，調校不同，發動機的工作狀況也不同，工程師通過改寫程序的方法，將供油及點火的曲線，在基本數據的基礎上，進行精細調整，優化參數以達到增加輸出馬力、提升扭矩，及駕駛舒適性的目的！

當然，無論高低功率發動機的輸出怎麼樣，這臺車的發動機主要核心部件還是相同的，拿大眾最常用的EA211的1.4T來說，它的高低功率發動機的只是在硬件上有所區別，主要體現在近氣導管、ECU、散熱風扇、缸蓋密封膠條等部件上，其中ECU是關鍵，而主要的核心部件，發動機缸蓋，進排氣機構，曲柄連桿機構，潤滑機構，供油系統是相同的，不同的是，通過調校增壓的壓力目標值來實現的，增壓壓力提高，發動機的循環進氣量增加，動力輸出提高，點火提前角、噴油量等的變化都是隨著增壓壓力的變化而變化的，免去了一般動力升級複雜的技術，如更換點火線圈、進氣套件、中冷系統等！

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