文 | 李 妍
沒什麼事情是用錢砸不來的，如果有，那就多砸幾次。這句話在我看來，無比地適用恆大這家企業。
第一次知道恆大，是因為足球，後來才發現它是以房地產起家的企業。再後來，我又知道了它還賣礦泉水、賣養老健康品；做金融、做旅遊；最後甚至造起了車。或許恆大在某些領域並無優勢，但它用實際行動告訴我們：沒經驗那就用錢買有經驗的企業；沒技術那就用錢買技術；沒人才那就用錢來吸引人才……總而言之，一直“買買買、合合合、大大大”的恆大不怕自己沒有，就怕錢也買不到。
許家印曾說過，恆大在選擇產業上，一定是非常大的產業。果然，大佬向來都是說到做到。恆大選擇的每一個領域，體量都很龐大，動輒都是幾十萬億的市場。而且恆大的每一個項目，似乎都能以雷霆之勢打開。
就拿造車來說，短短一年時間，幾乎就完成了銷售、電池、整車製造、電機、超跑研發、工廠用地於一體的汽車體系佈局。新能源汽車領域，恆大僅用了半年多時間便迅速搭建出了一條新能源汽車產業鏈，並投入了上千億元建設生產研發基地。
我突然覺得，似乎只要是許大佬瞄準的市場，就沒有他拿不下的。
作為一家地產公司，2020年疫情下的前兩個月，恆大依舊是如火如荼，朋友圈不是被它的7.5折刷屏，就是被它的無理由退房、5000元訂房政策所刷屏。據中國恆大公告數據顯示，恆大2月份的合約銷售金額約為人民幣447.3億元，較去年同期增長約107.8%；合約銷售面積約為513.8萬平方米，較去年同期增長約153.8%。
相比之下，恆大造車的信息就低調了許多，至少在前兩個月基本沒有什麼大的動靜。直到3月的日內瓦車展上（當日唯一一款被允許現場發佈的產品），恆大科尼賽克新能源混合動力超跑Gemera發佈，整個市場的目光一下就聚焦了。
據悉，Gemera限量生產300輛，起售價高達138萬歐元(摺合人民幣約1100萬元)。亮相當天有一名瑞士神秘富豪一口氣就購買了30輛。貧窮還是限制了我的想象力，難道該富豪是要一個月一天一輛的節奏嗎？
亮相不久，300臺Gemera就售空了。看到這個新聞，我的腦子裡下意識是兩個信息點：第一，有錢人比我想的還要多。第二，Gemera是受市場肯定的。
這樣一款好車，當然是受市場歡迎的。與頂級廠商科尼賽克合作、雙門四座超跑、百公里加速1.9秒、20秒內可提速至400Km/h、續航里程1000公里、使用革新性可再生液體燃料、2.0T雙渦輪三缸發動機、綜合最大功率1724馬力……隨便拿出一個參數，也說得上是驚豔的。
Gemera的出現，似乎佐證了市場裡“恆大能不能造好車”這一問題，恆大新能源汽車集團也據此提出恆大已擁有製造世界頂級新能源超級跑車的能力。我們不得不說，恆大造車的技術是不強，但它資源整合能力很強。
（舞臺和鏡頭都快裝不下的簽約臺）
自2018年宣佈進軍高科技產業以來，恆大在新能源汽車領域頻頻出手。同年9月，恆大投入144.9億元入股廣彙集團，擁有了全球最大的汽車經銷商；告別了賈躍亭的FF仲裁後，2019年1月15日，恆大以9.3億美元成功併購國能電動汽車瑞典有限公司，即NEVS的51%股權，繼承瑞典薩博的整車研發和製造技術；第二天恆大又爆出設立了建立充電樁公司的消息。
同月24日，恆大又以10.6億元入股動力電池企業卡耐新能源，在新能源汽車產業鏈上完成一個又一個的重要佈局。之後5天，也就是1月29日，恆大健康發佈公告稱，將斥資1.5億歐元（約合人民幣11.5億元）入股科尼賽克，隨後將斥資1.5億美元（約合人民幣10.1億元）與科尼賽克成立合資項目公司，其中恆大子公司NEVS持股65%。
與科尼賽克的合作為何分為了兩步。據悉，是恆大將通過旗下的NEVS花1.5億歐元入股SOP，而SOP的主要資產就是持有的科尼賽克85.1%股份。隨後，NEVS還將斥資1.5億美元與科尼賽克（將出資7,000萬美元）合資成立項目公司。這意味著恆大將獲得科尼賽克的若干知識及工業產權的許可。所以說，Gemera這款車，恆大不只是“買”了一個冠名權，它是實打實恆大公司自己“造”出來的。
但想要在新能源汽車領域佔取造車優勢，恆大還必須落實到電動汽車最核心的“三電”系統：驅動電機、動力電池、整車電控。也正是因為這點，收購卡耐新能源後，恆大又將手伸向了“三電”系統。輪轂電機技術代表了電機電控領域的最先進技術，被業界認為是電動車行業的下一個爆點，所以，恆大就瞄準了市場上既掌握核心技術又具備生產條件的荷蘭e-Traction。
2019年3月，恆大投資5億元收購湖北泰特機電有限公司70%股權，後者100%持有荷蘭e-Traction公司股份。因此，恆大也控股e-Traction。引入歐洲輪轂電機驅動技術，意味著恆大造車電機電控方面的絕對優勢。
單單獲得商用車輪轂電機驅動技術，恆大還覺得不夠，所以又打起了乘用車輪轂電機技術的主意。同年5月，恆大全資收購輪轂電機公司英國Protean。
不過我上面也說到了，恆大不怕沒技術，就怕有的技術買不來。對此，恆大換了一種打法，那就是合作。比如和德國hofer動力總成集團組建合資公司，擁有了三合一動力總成技術和知識產權；與德國BENTELER集團和FEV集團合作引進3.0底盤架構知識產權，並與15位世界知名汽車造型設計專家簽約，成立恆大新能源汽車造型設計專家委員會。
擁有了大多數先進技術之後，恆大接著又在生產、充電等方面下功夫。去年6月，恆大在廣州南沙區投資1600億建設新能源汽車三大基地等項目；沒過幾天，又與瀋陽市政府簽署合作協議，投資1200億在瀋陽建設新能源汽車三大基地項目；7月，恆大與國家電網共同出資1.8億元成立國網恆大智慧能源服務公司，致力於社區充電等業務……
也就是說，僅過去的1、2年時間裡，恆大就通過收購或者合作擁有了德國hofer三合一動力總成技術、荷蘭e-traction、英國Protean的輪轂電機技術和德國Benteler與FEV集團的3.0底盤架構技術……還佈局了各大生產基地以及後續的充電業務。
一頓操作猛如虎之後，恆大基本解決了制約新能源汽車行業發展的幾大瓶頸。首先，併購NEVS恆大具備了整車研發能力；其次，通過卡耐恆大擁有了領先的電池技術；接著，通過收購泰特機電、荷蘭e-Traction，恆大有了電機技術；再者，參股廣彙集團的恆大打通了供銷體系；最後，和國家電網合作又解決了將來的充電難題……真可謂是，起步即高峰啊。
我不得不承認，錢雖然不是萬能的，但絕對是解決問題的神助攻。不是每一家造車新勢力都能像恆大一樣“出手闊綽”。而且，能在短時間內高頻率地達成收購或合作等動作，說明許家印早在之前就已經開始部署了。這樣的前瞻性和格局，不愧是許家印“要麼不做，要做就要做大做強做成功”的風格。
在這一點上，我個人覺得許家印和李書福的造車思維有著異曲同工之妙。
雖說有些地方性質不太一樣，但兩人都是從上往下打品牌。當年的吉利只是一個較為低端的汽車品牌，藉著金融危機收購沃爾沃之後一步步借力提升品牌力，之後也是不斷走在收購、入股的道路上。如果說讓吉利一層一層地佈局產品鏈來從低端往高端走，那麼這個過程肯定要比現在久，成不成功還得另說。
借力打力也是個好法子不是嗎。而恆大，在去年推出首款量產車型——國能93而被全網噴“拿出一款沒咋改”的紙老虎車型之後，快速發佈了恆大恆馳汽車品牌。但由於之前的不走心，恆大造車在行業裡還是個“摸不著頭腦”的事兒。如今，直接發佈新能源超跑Gemera，也不失為一計高招。Gemera使用的電池是恆大研發生產的最新一代產品，逆變器則由恆大控股的荷蘭e-Traction公司研發生產，這充分展現了恆大的全產業鏈整合優勢。
任何品牌都是有其光環的，品牌溢價很重要。一個品牌，需要打造出“高級”的品牌形象，至少在消費者心裡，是要相信這家車企是能夠造出好車的。而像之前國能93那樣的打法，從低端向高端進擊，難度大成功率還低。
當初的恆大冰泉就是這樣。許大佬“嫌”市面上的水不夠高端，想要自己做出一款高端品牌的飲用水。項目開始，恆大依舊本著自己的商業“原則”，猛“砸錢”。後面，裡皮、郎平、菲戈、耶羅都成了恆大冰泉的全球推廣大使。但實際上，恆大冰泉的設計和廣告營銷又做得並不高端。同時它這個3.5元的價格又定得很尷尬，在當時的行情裡來講，是偏高的。偏離了大眾消費者的心理價位，所以恆大冰泉在當時並沒有打響名氣。
再加上變換太快的廣告、大降價的處理，讓恆大冰泉失去了最好的市場時機。再想做回高端，基本可以說是“無力迴天”了。於是到了2016年，這個出身豪門的產品終究是被賣了。
品牌是存在固化性質的，恆大起初高調進入市場卻沒有給自己定好位，後面再想站起來，可就比剛入市更難了。車市也一樣，可以是德系高品質般的正面固化形象，也可以是法系“不人性化”般的負面固化形象，所以說車企定下的“第一印象”也很重要。一旦形成了“刻板印象”，想要轉身，可就難了。
如今，與科尼賽克的合作，或者說與世界各大“牛人企業”合作，也是恆大在向市場發聲：恆大雖然是汽車界的“門外漢”，但恆大幫手多，學來的技術也同樣強。
正如在去年11月12日舉行的“恆大新能源汽車集團全球戰略合作伙伴峰會”上，許家印說的一句話：“我們把能買的核心技術、能買的企業都買了，在造車方面‘一無所有’的恆大要走一條不尋常的路，也就是換道超車”。
基於現在全球供應鏈較為成熟的基礎下，現在的造車越來越像造手機了。技術往往不是最欠缺的，可貴的就是資源整合的能力。恆大混合了全球先進的供應商，也就整合了整體造車技術，更為重要的是，恆大有著強大的資金鍊。
但我想，搭建完備的產業鏈並不是許大佬的目標。恆大真的只是“人傻錢多隻會買”嗎？不，恆大可一點也不傻，人家聰明著呢。許家印真正想要的，是足以打動市場的硬核技術。所以他才會盡力在技術領域重金買入，買不到了再考慮合作。
造車，有兩個決定其生死存亡的重要的因素，一是資金，二就是技術。現在看來，恆大兩個都不缺。雖然新能源造車企業中，敗局者多於生存者，就連造車頭部企業蔚來也是幾度徘徊在虧損、破產的生死邊緣，恆大也免不了的會有虧損。但這些對於剛入局的恆大來說，也都只是“交學費”的過程，它們也會繼續投入上億資金，恆大在造車上計劃3年投資450億元，2019年投資200億元，2020年投資150億元，2021年投資100億元。許家印的目光，放在未來的幾年之後呢。
許家印曾公開表示，“恆大的多元化佈局正式結束，五年內不再拓展新領域。”一般人，還真說不出這句話。目前，恆大已經形成了地產、健康、文旅、新能源汽車四大產業板塊，個個都是萬億市場的項目，恆大的多元化戰略也慢慢進入收割期。
許家印曾預測，汽車產業可能5-10年是幾萬億的規模，在全世界是幾十萬億的大產業。從國家宏觀政策層面來看，2019年12月3日，工信部發布《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(徵求意見稿)時就提出，到2025年，我國新能源汽車新車銷量佔比達到25%左右。按照這個銷售目標，預計2025年新能源車銷量將達到600萬輛以上，市場空間還是較大的。
當前的汽車產業正在經歷洗牌階段，新能源汽車更是有著無限衝擊的空間，恆大這時候大投入的搶先，將來一定會帶恆大跨入全新增速跑道的。
許大佬還放話將來的3-5年內要成為世界第一大新能源汽車集團。產能規劃上，此前恆大將首期規劃定在了100萬輛產能，力爭10年內達到產能500萬輛，與科尼賽克合作年生產100輛超跑。超跑暫且不說，100萬輛的產能是個什麼概念，前幾天特斯拉的第100萬臺汽車剛剛下線。這個數字，它們整整用了12年。
寫到這，我又想到了當時恆大進軍礦泉水市場的場景，恆大也是給自己制定了第一年即達100億，3年達到300億的“膨脹”目標。為什麼說它膨脹，因為在當時，整個礦泉水行業也就300多億的銷售額，恆大卻計劃在用3年在中高端市場催活超過整個行業大佬們的總量。
這像極了新年伊始給自己立flag的我們，立不立是一個躊躇滿志的儀式感，能不能成就另說了。商業市場也一樣，過於龐大的flag、扯著襠邁開的步子，必然引發決策上的偏誤。
如今，恆大在新能源造車上的調子打得也挺高，但能不能在新能源市場退坡以及新勢力競爭激烈、特斯拉又在中國試產站穩腳跟的局面下實現目標，這我不好說。
但我知道，雖說一系列的“合作貼牌”大大降低了恆大造車的技術難度，但汽車畢竟是一項極為複雜的系統工程，當年也有不少“外行”企業想涉足卻落敗，比如三星，比如富力地產。要量產出安全性、可靠性兼高性價比的汽車，需要整車廠長期的技術積累和沉澱，這點對於新勢力車企來說已經是個不小難度。
而且恆大作為跨界選手，跨界困境也是隨之存在的。進入一個新的市場領域，打開突破口、打出知名度和空間往往比高調進擊，重要的多。
恆大應該吸取以往做市場的經驗教訓，縱使砸錢砸出了具備引爆市場的條件，在之後的操作上也切莫太急，太忽略消費者的心理訴求。既然選擇了入局，那就要好好尊重那個市場的運行規律和規則。
不然，就算有再厚實的資金儲備、再優秀的技術支持，拿不出好作品也都是“竹籃打水一場空”，消費者可不會為國能93那樣的產品來買單。
2020年，是特殊也是關鍵的一年。恆大離旗下首款新能源汽車“恆馳1”的量產僅剩1年；離許家印提出的“年產100萬輛新能源汽車”的目標只剩1-2年。恆大究竟能不能靠“砸錢”來實現“跳級”？或許，讓人“摸不著頭腦”的“恆大操作”真有可能。
不要融資，自己開幹；有商業套路，有造車天團；有鮮明性格的許家印式的打法，還真是獨一無二。縱觀新勢力造車2020，這種許氏打法不可複製。但這種打法會開創一種新的模式嗎？
或許，只有成功了的打法才能叫模式，許氏有這個機會嗎？
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