近期機油增多問題在車友圈引起一波討論熱度，有人反映豐田混動版車更容易出現機油增多問題。而小編剛好開的就是一款混動車，但非豐田品牌，上下班距離7km左右，為此我特意去檢查了我自己的車，發現機油液麵高度也略高於機油刻度尺上限大概5mm。經過諮詢專業人士和查找資料的仔細研究後，開車上路跑了20公里，機油液麵基本回到正常水平，心裡頓時輕鬆了不少。下面把得來的"知識點"分享給大家。
為何機油會增多，先從基礎理論說起。
先將發動機看做一個複雜的三居室，燃燒室是一個空間（供燃油和空氣燃燒），冷卻系統是一個空間（供冷卻水循環），曲軸箱是一個空間（供盛放機油），三者原則上各自獨立，互不相干。
但燃燒室和曲軸箱又不完全隔絕，它倆之間雖然用活塞環分隔，但活塞環上有狹小開口，這個不可避免的開口，給發動機工程師製造了不少麻煩。（如下圖所示）
曲軸箱本是個密閉的空間，裡面盛放著機油，供發動機各零件潤滑，但發動機工作時，燃燒室內產生多種物質，比如汽油蒸氣、水蒸氣和廢氣，或多或少會通過活塞環開口竄入曲軸箱，這個過程持續不斷。
不斷增加的竄氣，會讓曲軸箱壓力升高，有損壞發動機內各種油封的風險，必須要把這些竄氣盡快排出曲軸箱。工程師為此設計了曲軸箱通風機構，可以把這些竄氣排出曲軸箱，但為了防止機油蒸氣一同排出去（防止機油減少），另設計了油氣分離器，讓機油蒸氣回變成機油液體，返回到曲軸箱內，只排出去竄氣。
正常來說，燃燒室內的竄氣混入到機油中，這些竄氣隨著機油蒸氣，一起進入曲軸箱通風和油氣分離裝置，在這裡，機油被截留下來，竄氣被排出去再通過指定管道引入發動機再次燃燒，這是一個循環往復互不傷害的過程。所以，機油不會增加也不會減少，汽油和水分也不會長期滯留在機油裡。
在寒冷環境下，汽油揮發性不好，為了保證發動機穩定運轉，通常噴油量比較多。那麼，霧化後的汽油基本參與燃燒了，沒有霧化的汽油，一部分就隨著竄氣進入曲軸箱，所以竄氣裡就包含了一部分汽油液體，加上部分汽油蒸氣竄入曲軸箱後遭遇寒冷，也會變成汽油液體，汽油和機油混合在一起，這就造成了機油增加。
原理講清楚了，那麼，機油增加有什麼危害？其實，汽油混到機油中，並不會引起機油變質，只是讓機油稀釋，而針對此問題，發動機工程師早就想好了對策。
一是讓發動機儘快熱車，一旦發動機溫度達到正常溫度，機油中的汽油就會率先變成氣體，從機油中蒸發析出，再通過曲軸箱通風機構排出，且熱機後燃燒室內汽油霧化恢復正常，竄氣中就不再有汽油液體，也就不會再有汽油進入機油，機油液麵便逐漸恢復正常。
二是所有機油中，都含有抗氧化劑、抗乳化劑等，來抵抗竄氣及汽油對機油產生的不良影響。
我就是考慮到疫情期間可能用車距離過短、熱車時間不夠的因素，開車出去跑了大概20公里，回來查看機油液麵已經基本回歸正常。（下圖為剛開始測量時的液麵高度）
那為何混動版更容易出現機油液麵升高問題？考慮主要來自兩方面的原因：一方面，可能跟雙擎工作特性有關，因為它可以在純EV模式下行駛2-3km，所以發動機相比普通汽油機工作時間更短，如果有些人開車上下班只是5-6km，那雙擎發動機很可能還沒熱機就停車了。另一方面，豐田近兩年的車，在出廠時通常是把機油加到機油標尺最上限的，所以，稍微增加一些，看上去就超過上限。據豐田工廠的人說，此前豐田在國外因為機油加到剛超過下限而被投訴過，所以，豐田以後乾脆給每部車加到最大限度。
總結來說，機油液麵升高在氣溫較低時出現是正常現象，只要不離譜，我覺得不是大事。但如果出現像CR-V的機油液麵升高21mm，發動機故障燈亮起，這種情況那就有問題了。個人認為在10mm以內都算正常，遇見這種情況的朋友不妨出去跑一圈試試。
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