Andy Xiong/文
隨著歐洲和北美的疫情持續惡化，對市場預期最為敏感的資本市場做出了真實的反應。美股接連不斷的熔斷，資本的恐慌式出逃，讓如今本就脆弱的航空製造業更是雪上加霜。
這兩天隨著股市的動盪，應該說本輪歐美市場的資本出逃與恐慌情緒已經嚴重偏離了很多公司所應反映的市場價值，也產生了“難得一見”的奇特現象。
今天想說的是，在如此慘淡的行業現狀下，其實也隱藏了未來潛在的市場機遇。
兩大飛機制造巨頭的“倒春寒”
根據最新的股市收盤數據（2020年3月19日），波音股價已跌破100美元（收盤價97.71），較之2020年內的高位已經跌去70%。
波音月度與年度的股票走勢
為了應對目前的危機，波音已經在緊急尋求600億美元的援助以及考慮進一步停止工廠的生產。而本次的停產則可能是在737停飛事件後的進一步停產舉措。前不久，為應對737MAX停飛，波音已經停止了其生產基地Renton工廠的生產。
自從737MAX停飛起，波音可謂是一波未平一波又起，眼看737MAX重新獲得許可在即，目前疫情對全球航空市場的影響卻使得其遭受到遠比停飛更為嚴重的打擊。
作為一家擁有15萬名員工，帶動全國20%勞動力產業，美國最大的出口商，如今波音的處境也是美國製造業在疫情下的一個縮影。
由於波音的主生產 基地西雅圖又是本次美國疫情最為嚴重的區域之一，其Everett工廠目前已有10人感染Covid-19，防疫和市場需求都是波音考慮是否需要停產的考量。
圖、波音製造工廠所在的華盛頓州為本次疫情在美國較為嚴重的地區之一（來源：WSJ）
該工廠主要生產波音747、777、787系列機型。還記得上個月在該工廠參觀時，6條生產線同時進行飛機總裝作業（其中還見到即將下線的兩架南航777貨運飛機），還是一派熱鬧的生產場景。
而空客的現狀也是與波音類似，股價在今年內已跌去近70%，但不同的是，由於疫情在歐洲的爆發，空客已經宣佈了停止歐洲工廠的飛機制造工作以防止病毒擴散。
兩家公司除了生產供應鏈的影響外，更重要的是由於航空需求下降，航司和租賃公司對新飛機的推遲交付更是今年的資金鍊雪上加霜。達美航空在已經停飛了600架飛機，削減了70%航班計劃的基礎上，更是宣佈今年將不會接受任何的新飛機加入機隊。
如今，大西洋兩岸的航空製造巨頭都在遭遇著可能是其成立以來最為艱難的時期。
波音目前的最新股價已經跌破100美元，其市值已經跌到不足0.4個茅臺或1.1個五糧液，空客目前的市值不足一個五糧液。要知道，波音的市值中還有一半要歸功於國防和航天業務。
換句話說，以目前茅臺的市值變現，只要茅臺第一大股東中國茅臺酒廠（集團）有限責任公司賣掉其持有的全部61.99%的A股股份，理論上分分鐘可以買下波音+空客兩大飛機制造商。
當然，玩笑歸玩笑，很多東西有錢也是買不來的。
當下的危機，也就不難理解為何川普會在昨天，強烈暗示將為波音提供緊急救助，他表示，“我想我們必須保護波音，我們肯定必須保護波音。很顯然，當航司們經營困難時，波音也不會好。所以我們必須保護波音。”
資本市場對航空業的真實反映
航空製造企業日子不好過，產業鏈下游的航司在資本市場的表現也是同病相憐。根據證券時報報道，目前在美股上市的航空運輸企業中，大部分公司股價年內最大回撤都超過了50%。
其中，勒莫國航暴跌近85%位居首位，該股年內最高價超過18美元，最新價僅3美元多。AZUL、哥倫比亞航空等個股股價最大跌幅均超過80%。
作為美國三大航司之一的美聯航，僅剩30美元出頭，年內最大跌幅接近67%，最新市值僅剩533億人民幣，大致高於0.5箇中國國航的市值。
圖、疫情下，華盛頓杜勒斯機場停放的美聯航客機
法國航空-荷蘭皇家航空集團也同樣表現不佳，年內股價最大跌幅也超過60%，最新市值僅145億元。
就連為航司疏解融資壓力，為全球航司提供了一半機隊規模的航空租賃公司們如今也要擔心起自己的資金流動性。而這些航空租賃企業更是搶在各大航司前，向空客與波音取消或推遲手中的飛機訂單。
轉危為機的曙光
根據目前的疫情形勢，根據模型測算，有專家認為美國的疫情峰值可能在45日內到來，全球想在今年上半年結束這場公共衛生事件基本已無可能，除非病毒能夠像03年非典時期隨著溫度升高自然消失。
因此，秉著“利空出盡就是利好”的心態，短期看，國際油價的新低可以削減一部分航司的變動成本，對航空運輸業算是一大利好。這樣的好處是，航司可以以更低的成本來增減航線，應對疫情以及結束後的恢復更為靈活。
長期看，這次疫情過後將是一次行業清洗和重新整合的機遇。既有的行業分割可能在一定程度上打破，對希望進入航空業的新攪局者也是一次重大機遇。
雖說拿茅臺換空客和波音看似玩笑，其實卻給很多中國資本一個啟示。如果我們能利用目前的防疫形勢迅速恢復經濟，目前無論境內外航司還是飛機制造相關產業的投資機會都會在疫情結束後突顯出來。
對於飛機制造行業，則是一次寶貴的投資窗口期。隨著越來越多的部件製造商受疫情影響“待價而沽”，也有利於飛機全產業鏈的完善和彌補技術上的不足。
對於航空運輸業，低位入手，航司可以進一步加快國際化步伐。年初的民航工作會議所提出的加快航司境外收購重組，雖然我們自身也遭受到疫情影響，但在市值低估的情形下，仍可以是今年考慮的一個重要方向。
例如本身在疫情前就深陷財務困境的意大利航空，如今因疫情收歸國有，很可能在疫情結束後又會低價再度出售。歐洲境內的北歐航空與挪威航空都面臨著類似的風險。
隨著疫情迫使越來越多的航司退出經營，也在資產價值的低谷期，為躍躍欲試的外部資本和擴張需求的航司提供了前所未有的機會。
當年順豐在貨運航空業的快速發展就與03年非典後收購揚子江貨運有著密切的關係。
有人說，這半個月的資本市場急轉直下預示著全球新一輪的全球經濟下行週期即將來臨。現在看，如果疫情仍不能在短期內控制，這或許並不是危言聳聽。但回顧百年前的那場經濟大蕭條，活下來的企業很多不都成為了如今的行業巨頭。
航空業高資本負債率的特點，讓其更易受到極端事件的衝擊和影響。疫情雖然短期抑制了出行需求，但全球經濟更為緊密的關係不會改變，市場還在那裡，機遇也不會消失。
如何轉危為機，也是當下全球航空業所應思考的戰略佈局。活下來，迎來的就是一片春天。但重要的是，誰能活下來。
馬雲不是說過“今天很殘酷，明天很殘酷，後天很美好。很多人死在了明天的夜裡”。
這句話，用在當下的全球航空業，再合適不過了。
閱讀更多 航空之家 的文章
