西藏自治區是我國很有特點的一個自治區：人少，山多，海撥高!因為地理環境過於惡劣，在飛機發明之後的半個多世紀裡，人類一直沒有駕機征服西藏，這裡一直被稱為“飛行禁區”。
建國後，在黨中央的關懷下，西藏的民航發展並不緩慢。1956年，當雄機場的建設使西藏首次迎來了民航飛機。改革開放之後，西藏民航迅速與國際接軌。當時在國內很多省會機場都見不著的寬體大飛機，早在上個世紀末就成為貢嘎機場的常客。
1998年11月11日，國航西南分公司前身西南航空引進首架空客A340飛機，11月20日，經過動力系統和客艙增壓系統適應性改裝的空客A340成功首航成都—拉薩航線，隨後成為高原航線的主力機型，國航西南分公司A340最多時達到6架。一直到現在，CA4111還依然在西南地區的經典航線。
當年國航的A340-300是拉薩的常客
攝影：拉上窗簾 2007年
但A340-300型飛機的動力較差，為了實現在高高原機場(8000英尺或2438米以上)起飛，航空公司採取的做法是“減載”。
高高原機場的氣象條件也比較差，而且變幻無常。為了安全起見多數航空公司要求副駕駛也必須具有機長資質，稱為“雙機長”;林芝米林機場更因為航線距離印度實線控制線只有十幾公里，而被多家航空公司要求“三機長”——因為“減載”與“資質”兩個原因，西藏各航線的票價長期居高不下，甚至在很長一段時間內不允許“積分兌換”。
為了解決業載問題，同樣位於西南地區的四川航空在2004年率先引進空客A319。A319飛機在適當改裝之後非常適合在高原地區運營，跑道稍長的話可以做到滿載起飛，是波音757和707的良好繼任者。
在國內其它航空公司紛紛減少A319的情況下，四川航空保持了23架的A319機隊，是西南地區最大的A319運營商。而國內其它各公司之所以保留A319飛機，基本上也都是為了執飛高原航線。
川航A319活躍在西藏除阿里外的各機場
攝影：拉上窗簾 2007年
剛才說到“資質”也是造成高高原航線票價高企的原因之一，在這方面東方航空曾有著慘痛的教訓。2016年5月1日，因為臨落地前氣候突變，東航一架編號為B-6450的A319飛機在康定機場復飛折返成都。
但這架飛機復飛時“捎走”了康定機場的一副引進燈——它牢牢地插在了飛機尾部的水平翼內，導致液壓洩漏。事後調查認為副駕資質造假，不具備高高原資質，機組在決斷高度時未及時中止進近，導致場外接地。其結果是：兩人終身停飛!
東航康定事故
高高原機場氣象條件差，對駕駛員資質要求高，但並不意味著航線不賺錢。西藏有著豐富的旅遊資源，是很多遊客中“高檔”的旅遊目的地。所以西藏的各個航線特別是拉薩航線，也是各家航空公司必須要安排的路線。
但西藏的航線長期由四川“打理”，無論是四川航空，還是在2002劃歸國航的西南航空，都不是西藏“自家”的航空。國航在2004年曾經成立了西藏分公司，但實際上只有經營人員，飛機晚上仍然回到成都，沒有留一架在拉薩過夜。
2011年7月26日，西藏自治區政府與國航牽頭，成立的西藏航空有限公司投入運營，貢嘎機場才終於有了第一家基地公司。西藏航空成立7年多來發展迅速，至今已經擁有了31架飛機，包括20架A319、6架A320和5架A330-200型飛機。
西藏航空的航線已經遍佈祖國各地，從北京到三亞，都能看到西藏航空的身影。西藏航空已經開通包括尼泊爾的加德滿都、蘇梅島旁邊的素叻他尼的兩條國際航線，聽說黑海沿岸的度假勝地索契也在考慮之中。
西藏航空的寬體機，空客A330-200
攝影：拉上窗簾 2017年
高高原機場並不適合直接開通遙遠的航線，這是因為降落時氣象變化快萬一返航的話很不划算，而起飛時少帶燃油以便最大化商業業載。西藏航空遵循了這一規律，除“自家”地盤上的五座機場外，它將周邊的成都、重慶、西安納為“落腳點”，並以此將觸角向外延伸至全國。但因為這三個地區競爭激烈，現在西藏航空已經將貴陽、西寧、蘭州都納入了“中轉”範疇，可見野心確實不小。
除藏航、國航和川航外，當前還有東航、南航、廈航、成都航空和西部航空等多家公司開通了西藏自治區的航線，西藏的航空市場迎來了高度的繁榮。2017年，拉薩機場以371萬的客流量排名全國第48位，連小小的林芝機場也有將近50萬的客流——這個成績甚至超過了主打旅遊的湖南常德和貴州安順，讓人感到歡欣鼓舞，2018年12月4日，西藏民航年旅客吞吐量首次突破500萬人次大關。
西藏自治區民航事業的繁榮，離不開長期的機場建設。而提到西藏自治區機場建設的最大特點，那就是兩個字：艱難!很多人為了西藏的機場建設，甚至奉獻了自己的生命!
伊爾-18飛過布達拉宮上空
西藏機場建設的“艱難”與其“世界屋脊”的高海撥環境有關。因為高寒缺氧，不僅大規模基礎建設很難開展，而且飛機的發動機性能也受到影響，每一次起飛都充滿了挑戰。與平原地帶不同，西藏各機場的飛機起飛後往往都要平飛很長一段時間，攢足了速度之後才能夠拐彎機動。當然，這就要求機場跑道不僅需要修的很長，而且淨空也要足夠好。
因為地理環境過於惡劣，西藏的交通曆來是個大難題。清朝初年，達賴五世到北京覲見順治皇帝的時候，往返走了一年多。解放之後新中國很重視西藏的交通，但是從西寧通往拉薩的鐵路，從1958年修到了2006年才完全通車。而且直到現在，拉薩也還沒有通往內地的高速公路。實踐證明：飛機，才是最適合西藏的交通工具。
距離青藏鐵路最近的湖泊――錯那湖
西藏的航空建設由來已久。早在民國時期，為了加強對西藏的控制，國民政府就曾試圖在西藏建設機場。但當時的飛機航程有限，為此不得不在青海設立“跳板”。1943年，位於青海玉樹的巴塘機場竣工，蔣介石親自飛臨祝賀，並安排偵察機自玉樹飛往西藏昌都視察。
蔣介石的“視察”帶有很大的政治意味。西藏當時處於半獨立狀態，英國一直想把西藏收歸囊下。為了宣示主權，保衛國土，飛機和機場成為了重要工具，其意義遠遠超過民用航空。因此，新中國建立之後，在拉薩建機場成為了一項重要的政治任務。
西藏在1951年5月23日和平解放。為了鞏固國防，中央要求空軍在拉薩建設機場。當時經過計算，認為跑道長度需要10000米，但是在拉薩附近根本找不到這麼長的平地。後來在錢學森的幫助下，跑道長度需求確定為4000米。經過認真勘察，最終選定了拉薩以北約100公里處的當雄縣。
當雄機場殘存的跑道遺蹟
圖片來自谷歌衛星地圖
當雄機場海撥高度為4293米。當年的建設條件有限，根本不可能修建水泥或柏油跑道。好在那時飛機對跑道的要求不高，所以砂石跑道也能接受。當年為了實現“飛到西藏”，我國還專門向蘇聯購買了42架伊爾-12型飛機。這樣，在各方的準備下，1956年4月陳毅副總理率300輛汽車進藏慰問，返回時終於實現了“坐民航回北京”的目標，使西藏人民切實看到了中央的強大!
北京-拉薩航線的開通，不僅縮短了西藏與內地的距離，體現了國家實力，而且也是飛行保障能力的重大突破，創造了民航史上的奇蹟。
北京—拉薩，沿途的雪山也是一道亮麗的風景線
攝影：FEI
當雄機場雖然平坦，但淨空條件並不理想，而且海撥太高。1965年，位於雅魯藏布江河谷的貢嘎機場建成。貢嘎機場的海撥是3569米，雖說也很高，但畢竟比當雄低了很多。3500米差不多是普通人正常呼吸不覺得缺氧的極限高度。因此去拉薩旅遊並不十分可怕，至少機場的海撥高度還是可以承受的。
當年首架運-10飛機建成之後，曾七次飛抵拉薩，驗證了其高原飛行性能與運輸效果。
貢嘎機場不僅是一座民航機場，也兼有重要的國防功能，它極大地提升了國家對於西藏事務的反應速度。貢嘎機場建成不久，空軍武裝力量進駐西藏。這不僅對外國勢力有震撼作用，對不安定的反叛分子也有威懾效果。在貢嘎機場建成後，西藏再也沒有發生過武裝叛亂。
拉薩貢嘎機場
攝影：FEI
西藏自治區雖然人口只有300萬，但面積足足有100多萬平方公里，只有一個拉薩機場是遠遠不夠的。為了鞏固國防，國家又分別在日喀則和昌都修建了兩座機場。但這兩座機場，成為了我國機場建設的慘痛記憶。
日喀則和平機場始建於1968年，跑道長度達到了5000米，也是一個河谷機場。日喀則機場的海撥高度是3782米，因為海施工難度大，直到1972年跑道才完工。但是依當年國家的實力，無論是軍事還是民航都很難支撐它的運營，於是該機場作為“備用機場”閒置，連戰機也鮮有降落。一直到2009年，隨著經濟發展，這個機場才擴建航站樓，開通了民航服務。
昌都邦達機場與日喀則機場的命運相仿，這個機場始建於1969年。因為海撥高度達到了驚人的4334米，所以跑道長度也達到了驚人的5500米，是世界上跑道最長的機場(現截短使用)。在2013年四川省的稻城亞丁機場建成之前，它還一直是世界上海撥最高的機場。
昌都邦達機場：擁有世界最長的民用飛行跑道，長達5500米
昌都是西藏東部核心城市，國家歷來很是重視。但昌都市在山縫裡，周圍平坦的河谷也不好找，機場最終選址在昌都市南部60多公里外的山谷裡。為了建設這座“世界之最”的機場，多達89名建設者付出了生命的代價!他們的墓地就在昌都機場跑道邊，也許來回起降的飛機是對他們最好的慰籍。
因為傷亡過於慘重，加之改革開放之後工作中心轉移到經濟建設上，昌都之後我國暫停了在西藏的機場建設。直到2006年，出於旅遊的需要，我國在林芝地區修建了一座小型機場。2010年，又在阿里修建了一座民用機場。至此，西藏自治區擁有了5座機場。在未來的規劃中，日喀則和阿里，以及山南地區還會分別建設一座民用支線機場。
西藏民航機場示意圖
製圖：拉上窗簾 2018年
西藏的美是一種別樣的美，西藏的天藍，西藏的水清，西藏“醉氧”的感覺讓人恍恍地如臨仙境。西藏的旅遊價值還有很多未及開發，我們衷心祝願西藏的民航事業伴隨著它仙境般的美景，蒸蒸日上!
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