美國研究公司Navigant Research週一發佈了其年度自動駕駛技術開發排行榜。該公司根據生產、戰略，市場、營銷、能力、持久力和可靠性等多種因素，對近24家相關公司進行了重新排名。
其中Waymo在戰略和執行方面都排名最高，在座標軸上被歸入Navigant的“領導者”部分。從圖上可見谷歌領先於福特的自動駕駛業務，而這兩個公司又領先於通用汽車的Cruise、中國的百度和英特爾-Mobileye。
下一類是“競爭者”，包括戴姆勒（與博世合作）、現代（與Aptiv合作）、豐田和大眾等傳統汽車製造商在這裡亮相。此外還有Zoox、May Mobility和俄羅斯Yandex等初創企業，Yandex是首次出現在Navigant的排名中。
倒數第二個“挑戰者”類別代表的是迄今為止落後於所有上述提到的公司。這裡也有一些熟悉的面孔，例如沃爾沃和雷諾-日產-三菱聯盟。而且最重要的是，這也是特斯拉的所在位置。
自動駕駛的近憂與遠慮
特斯拉的粉絲們並不需要因為倒數而感到震驚，畢竟特斯拉常年處在這一位置。Navigant給出的答案是：“特斯拉曾做出高調的承諾，包括到2020年底擁有100萬輛具有自動駕駛能力的車輛上路” ，Navigant的報告寫道。“但是，其系統的性能仍然不一致，其產品也不符合其提議的移動業務模式。”
其實，還有一些知名公司甚至沒有進入Navigant的排行榜。比如說蘋果公司的落敗，是因為Navigant稱該公司沒有提供“任何商業化計劃的清晰視圖”。Uber雖然在努力使其自動駕駛業務恢復到最快速度，但此前其一輛汽車與一名行人發生致命碰撞。Lyft在最近幾個月沒有取得太大進展，Navigant擔心自動駕駛汽車是否會真正為“打車”公司帶來利潤。
值得一提的是，這項研究關注的是正在進行的技術開發，排在排行榜前列的不一定代表這些公司會在任何特定時間範圍內生產出可行的自動駕駛汽車。諸如Waymo One這樣的有限範圍的試驗項目仍能帶來希望，應該讓公眾更好地瞭解誰真正在自動駕駛領域付出努力。
比排名更加值得關注的是，在上個月，The Information發佈的最新研究稱，在過去的幾年中，由30家公司組成的集團在開發自動無人駕駛汽車上花費了至少160億美元。到目前為止，他們的收入（即使有的話）也很少。然而在這項技術量產上路之前，可能還需要數十億美元。
根據計算，其中三家公司就花了其中一半的錢，分別是Alphabet的Waymo，通用汽車的Cruise和Uber。其他四家公司，包括蘋果、百度、福特和豐田，花費了其餘大部分。而這些企業中只有少數幾個（最著名的是Alphabet，Toyota和Apple）擁有巨大的財力，可以保證長期發展。但是，蘋果已經撤回了投資。
看來，這項前景遠大的技術同時也是個不折不扣的燒錢機器。
那為何這些公司還願意在自動駕駛領域繼續加碼呢？在最近的投資者日上，Cruise CEO Dan Amman就描繪了未來的自動駕駛大蛋糕，稱其市場規模可達每年8萬億美元，其中乘用市場分掉5萬億美元，貨運市場分走2萬億，而車內體驗與數據挖掘則至少有5000億美元的機遇。
從現有數據來看，美國人每年花在開車上的時間大約為500億小時。如果按照平均薪資每小時35美元來算，這部分生產力釋放出來的話價值可是高達1.7萬億美元。粗略估算，利用駕駛時間，全球則能釋放出至少5萬億美元的生產力。
自動駕駛汽車大規模上路後，其車技則會隨著時間不斷精進。2014年，美國高速公路安全管理局給出的數據顯示，全美交通事故每年造成的損失高達8710億美元。擴大到全球範圍，這個數字可能會達到3-4萬億美元。因此，即使能將事故減少一半，也能帶來巨大收益。
在加利福尼亞州，谷歌的姊妹公司Waymo和通用的Cruise都是明顯的領導者，這兩家公司無論是在行駛里程還是在脫離接觸方面都遠遠領先於其他公司。Waymo剛剛宣佈了2000萬英里的總行駛里程，其中大部分不在加利福尼亞州。2018年，Waymo在加州行駛了120萬英里，每1000英里有0.09次脫離接觸率。排在第二位的是通用汽車的巡航，大約50萬英里，每1000英里有0.19次脫離接觸率。
中國企業的崛起
緊隨加州汽車部門年度自動駕駛汽車脫離報告之後，北京移動智能創新中心（BICMI）發佈了其2019年在當地道路上測試的自動駕駛汽車調查。除賓夕法尼亞州匹茲堡外，北京是全球僅有的幾家要求自動駕駛汽車公司披露其行駛里程，車隊規模以及他們自動駕駛系統故障的城市之一。
百度、蔚來、北京新能源、戴姆勒、小馬智行、騰訊、滴滴、奧迪、重慶金康、四維圖新、豐田和北京三快等13家中國公司的77輛自動駕駛汽車行駛了104萬公里，遠高於2018年的八家公司的153,600公里的總公里數要高。
中國國家發改委、工業和信息化部以及其他9個“部長級”機構最近發佈的白皮書概述了中國推進無人駕駛技術發展的戰略，BICMI的報告是該戰略的一部分。最早到2025年，中國就打算圍繞基礎設施、監管和安全等方面制定指導方針，使企業能夠“大規模生產能夠有條件自主駕駛的車輛”和在某些情況下“使……自動駕駛汽車商業化”
截至12月底，北京允許在503.68公里的151條道路上進行自動駕駛汽車測試，在市區範圍內增加了約40平方公里的測試區域。中國規定了五個級別的自動駕駛測試許可證，範圍從T1到T5，與美國汽車工程師協會頒發的自動化級別相似。
北京市交通委員會於去年7月向百度分配了第一批T4自主測試許可證。該公司當時指出，T4是中國最高級別的許可證，是一個開放的道路測試許可證，使其能夠在城市道路、隧道、學校區域和其他地方部署無人駕駛車輛。
百度在2019年末宣佈，已獲得40個牌照，可以在北京指定的道路上對載有乘客的無人駕駛汽車進行測試，這使其成為北京首批這樣做的公司之一，該公司力圖在資金雄厚的競爭對手（如騰訊，阿里巴巴和小馬智行）上佔據上風。
今年4月，阿里巴巴確認已進行自動駕駛汽車測試，以實現L4級自動駕駛能力為目標，並表示希望為其AI研究實驗室招聘多達50名工程師。今年5月，騰訊獲得了政府的許可，可以在深圳開始對自動駕駛汽車進行測試。就在上週，小馬智行 以30億美元的估值籌集了4.62億美元的風險投資。
百度及其競爭對手正在爭奪名副其實的市場金礦。麥肯錫的一份報告稱，到2030年，中國無人駕駛汽車和出行服務的價值將超過5000億美元，屆時將有800萬輛自動駕駛汽車在公路上行駛。
最近加州機動車管理局發佈了2019年自動駕駛汽車脫離數據報告，2019年在加州開展自動駕駛測試企業的所有測試里程數大約為288萬英里。排名前十的企業中有四家來自於中國，百度成為了排名第一的公司，而上一年的“冠軍”Wamyo此次屈居第二。蘋果去年排行墊底，而今年則位列第13名。寶馬、豐田、日產、奔馳和上汽等車企也在加州開展自動駕駛測試，跟往年一樣，這些車企的“成績”都比較靠後。
雖然有很多業內人士認為脫離報告的數據作為自動駕駛可作為商業化的積極信號，但也不能神話這一判斷標準。原因在於即使是簡單的駕駛操作，實際上自動駕駛程序的運行遠比聽起來要難得多。
尤其是在自動駕駛汽車收集數據非常昂貴的基礎上，某些小概率事件很少真實的發生，那麼就有可能超出測試車輛模擬環境的深度感知，因為它無法在測試數據中遇到這種情況。也就是說當現代機器學習系統擁有大量數據時，它們的性能非常好，而只有少量數據時，它們的性能卻非常差。
一些研究人員認為，除非對道路進行重大改動，否則人類很難擁有廣泛的自動駕駛汽車。這不僅是一筆昂貴的開支，並且需要在全國範圍內的協調，所以交通環境的改善應該是在自動駕駛汽車的廣泛應用之前而不是在此之後。當然，在這所有之前，也是最重要的是，還需要相關的法律法規來判定自動駕駛所產生的責任。
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