印度作為一個崛起中的大國這幾年成了關注的焦點，為了更好了解中印邊境的過去和現在，2019年4月，本虎和秒哥等車友駕二十臺越野車從北京出發，行程一萬多公里，去了中印邊境的東段，中段和西段。
喜馬拉雅山南部在大家心中一直是個神秘的地方，但也只有去了這幾個邊陲小鎮，才能更清楚認識我們從傳統習慣線後撤的原因。1962年的戰爭是10月打響的，我們選擇了氣候差不多的4月初來到喜馬拉雅山脈北邊。當地的溫度只有零上幾度，大部分路段積雪剛剛融化。
我們首先前往的是嚮往已久的墨脫縣，墨脫在藏語中意為“隱秘的蓮花”，地處雅魯藏布江下游，喜馬拉雅山南部。它是中國大陸最後一個通公路的縣。1962年我方要想前往墨脫必須拉著犛牛徒步爬過5000米的雪山，然而全年8個月都是大雪封山。我國為了讓墨脫全年通車，2010年修建了嘎隆拉隧道，從山北3700米處可以直接穿越到山南。如果說山北的問題是大雪封路，山南則是大量的雨水和地震讓路幾乎修不起來。這條公路修了幾十年一直沒法完全修好，1994年路第一次全線修好時，有一輛卡車翻越雪山成了第一輛進入墨脫縣城的汽車。但路段很快就被塌方、滑坡、泥石流等自然災害損壞，這臺車最後到報廢也沒開出來過。一直到2013年，墨脫公路才實現了真正的全線通車。
這條公路只有177公里，行駛在上面如同在東南亞熱帶雨林中穿行。我們開了9個小時還沒抵達縣城，最後在距離墨脫只有12公里的地方被迫折返，原因是橋樑塌陷車輛必須越野從河中穿越。但是一臺卡車陷入河中阻塞了唯一河水較淺的灘塗，而其他地段河水太深無法涉水。本虎很敬佩來這裡跑運輸的卡車司機，他們和軍人一樣重要，沒有這些人的付出，邊疆的土地將離我們越來越遠。用一位師傅的話說，軍人是用武器保衛邊疆，我們則是用卡車守護國土。
從東段的墨脫出來後，我們又前往了墨脫西邊的錯那縣。錯那縣的達旺是的倉央嘉措的故鄉，它西鄰不丹，南與印度接壤。錯那在藏語中的意思是湖的前面。錯那縣城海拔4380米，一片荒涼的雪域景象。城裡就一箇中石油的臨時加油點，每天定時加油。錯那在藏南的一塊區域叫勒布溝，距縣城57公里，溝裡至今沒有加油站，但它是1962年中印戰爭時東線我軍前指張國華將軍所在地。
為了前往麻麻鄉勒布溝，車隊繼續翻越波拉雪山。不過這段路要比去墨脫的好太多，唯一的障礙是來自印度洋的雲霧遮擋著視線。翻過雪山到勒布溝的公路垂直落差有1700米，180度的急彎拐就有100多處。我們從高寒的雪域高原，陡降到亞熱帶的溼潤森林，道路兩邊不時藏南獼猴出來打劫，彷彿進入世外桃源。勒布溝生活著門巴族，國家在這邊投入很大，同行的一位河南車友說這裡的村民住房條件堪比老家最富的村。不過當地有個非常奇特的風俗，那就是門巴族女人認為誰運氣好，這人如果去她家吃飯，她就會向他下毒，然後把這人的運氣轉給自己。
1962年中印戰爭分為東西兩線，東線主要在亞東和達旺兩個戰場。從地圖看，從勒布溝順山谷河流而下出了河谷就是達旺。次日清晨，本虎和幾位車友深入河谷向中印邊境前進，走不多遠，我們就被解放軍陸軍的哨所給攔住了。本虎曾看過印軍回憶錄，對方辯解失敗的理由時提到此地作戰叢林密佈、陰雨連綿，只能依靠空投補給。而中方卻有大量公路網能快速集結和投送大兵團。
從拉薩出發沿著219國道向西挺進，車隊過了日喀則後整條路的平均海拔不低於4000米。路的南側是喜馬拉雅山脈，北側則是岡底斯山脈。當我們看到神山岡仁波齊時，就進入了阿里地區的普蘭境內。普蘭縣東邊接壤尼泊爾，西邊是印度，它位於中印兩國邊境的中段。因為神山岡仁波齊和聖湖瑪旁雍錯的存在，每年有數十萬印度朝拜者通過普蘭面向尼泊爾的關口來我國這邊轉山。
普蘭縣城海拔3800米左右，周圍群山包圍，如同在一個盆地之中。當地餐館服務業是很多內地老兵轉業後在這裡開的。一位轉業兵哥告訴虎哥，洞朗危機後，國家在這邊加強了防禦力量，將之前駐守防範印度邊民偷渡的武警替換成了解放軍。
整個中印邊境中段，地勢海拔較高，群山間隔，只有幾個關口通往我方。但是從地理上說，這裡非常適合部署電子和遠程武器。之前網上有個錯誤說，距離某國首都直線距離最近的是我國阿克賽欽，其實看下地圖就知道了，距離最近的正是普蘭和扎達，分別只有400和340公里，而且居高臨下。
我們在新藏線西藏境內，最後一個到訪地是班公湖。1962年的中印戰爭西線戰區，班公湖岸邊就是主戰場之一。客觀的說，不同於喜馬拉雅山以南地區，從1962年到現在，在班公湖一帶，某國沒有佔到我方一丁點便宜。這一方面有雙方都得面對高原山地戰的艱難，另一方面是因為新藏公路就在附近，我軍後勤補給要比藏南翻越喜馬拉雅山脈容易得多。所以只要有一絲可能，解放軍肯定寸土不讓。
2017年洞朗危機時，中印兩軍更在這裡發生了一場推搡衝突。其中那個讓大夥很解氣的我軍無影腳從此就和班公湖聯繫在了一起。
這個湖泊非常美麗，但在邊境上為兩國共同控制。其中中國控制的2/3面積都是淡水，水鳥在此大量棲息。而印度控制的皆為鹹水，是一片寸草不生的死寂之地。這個湖緊挨新藏公路，戰略地位非常重要。1962年後，號稱中國“西海艦隊”的部隊就開始在這個湖上駐防。“西海艦隊”裝備有先進的928B型高速巡邏艇。洞朗危機時，使出班公湖無影腳的戰士就來自該部隊。
我軍對班公湖的防禦也是積極高效的，就在我們停下車在湖邊吃飯拍照不到一會，就遇到我軍直升機正在巡邏湖面。飛機來得很快等聽到聲音時已經到了頭頂。
自從川藏公路大量隧道建成後，新藏公路就成了入藏最難走的國道。它是吉尼斯認證的世界上海拔最高的公路。我們車隊過了界山達坂就進入了新疆境內大名鼎鼎的阿克賽欽。
阿克賽欽在維吾爾語裡的意思是中國的白石灘，顧名思義，這土地自古以來就是咱中華家的。這塊地面積四萬多平方公里，阿克賽欽屬於半封閉性山間盆地，中間地勢較平坦，但是盆地海拔依舊達到4000米左右。1962年西線的戰鬥主要集中在沿傳統習慣線內側東西寬20公里，南北長600公里地幅內。
阿克賽欽的戰略價值主要體現在兩點：一個是距離克什米爾更近，戰時可以有效支持巴基斯坦。另一個是能保障新疆和西藏阿里地區的聯繫。在本虎看來，阿克賽欽海拔雖高但很平坦，機械化部隊在這裡完全是可以作戰的。
阿克賽欽有句俗語：“天山達坂撒過尿，死人溝裡睡過覺”，這裡說的就是令人聞之色變的“死人溝”了。死人溝是一條全長約100多公里、平均海拔5000-5200米的無人區山谷。從新疆進藏，從阿卡孜達坂開始，海拔升得快，氧氣降得也快，到了“死人溝”氧氣含量就只有海平面的45%-60%，加上盆地的“圍桶效應”，許多人因此高反在此長眠。
虎哥和設在死人溝的檢查站的民警閒聊，對方說，這個站經常救助落難的騎行者，來這裡的民警都是一個月時間輪調，時間長了身體也受不了。即使這樣，本虎在路上還是不斷遇見騎行的驢友從新疆入藏挑戰，這些人多是內地的大學生，騎行為了減輕重量所帶物資不多。本虎在佩服之餘也有些許擔心。特意將車上多餘的水和食物送給他們。
離開死人溝，很快就到了1962年中印戰爭時新疆軍區前指所在地康西瓦。當地有個特殊的風俗就是無論部隊還是地方的車輛，路過這個路段的烈士陵園一律減速打喇叭向烈士致敬。
過了康西瓦就來到了三十里營房，這裡也叫賽圖拉鎮，它是新藏線上最大的兵站，全軍最高的神仙灣哨所就設在這裡。三十里營房是個不缺段子的地方，其中一個說的是新疆一個部落為躲避戰火深入大漠，解放後才被找到，部落長老第一句話問現在大清皇帝是誰？還有個段子是說1950年3月，解放軍一個先遣連來到賽圖拉，駐防的國民黨部隊官兵埋怨怎麼三年才來換防？還換軍裝了？由此可見這裡的與世隔絕和消息的閉塞。當天晚上，本虎的車友也經歷了件怪事，這位老兄早上6點天還沒亮開車去上廁所，進了廁所後外面的車喇叭響了，這哥們嚇得跑了出來一看什麼人都沒有。本虎開玩笑說，可能他的車嫌他在廁所裡時間太久就叫了一聲催他快點完事。
離開三十里營房，我們走了新藏公路最爛最險的阿卡孜達坂段，這段路海拔也就3000多米，但彎道和懸崖極多，夜間一直禁行。路上我們幸運地遇到了一位我軍剛參加完演習坐著猛士吉普追趕所屬部隊的軍官。對方一看車隊是來自內地的，擔心我們不熟悉路不安全，就和大家聊了幾句。
出了阿卡孜達坂後，途經新疆葉城，我們就到達了此次行程的終點喀什。江山如此多嬌，中國沒有一寸土地是多餘的。我們的老一輩已經極盡所能地將這塊土地交到我們手上。脫離地理去看歷史是紙上談兵，62年戰爭的最大戰略是給了我們半個世紀的時間來消化這120萬平方公里土地。今天的中國已今非昔比，談到中印邊境問題時，不應再去苛求老一輩。中印邊界的本質就是後勤，某國盯著我們的不是有多少軍隊，而是在西藏有多少鐵路公路，能輸送多少力量上來，所以我們應該腳踏實地地搞好高原基礎建設，搞出更多的鐵路，公路，機場，這才是真正重要的！
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