Kyle歐陽

明明就是簡配啊，託森是機械的，故障低，電子適時四驅明顯故障高，過幾年就會集中爆發，大眾一貫如此

鹿山小學代表隊

我不開奧迪，也不是奧迪車主，有開過Q5超過100公里的經歷，來插一句嘴好了。

直觀感受來說，Q5是一個城市SUV，託森差速器肯定是成本更貴更好，但是用到的時候並不多，我指在城市範圍內。最直觀的就是新一代Q5L雖然更換了四驅系統，但是它的價位和別的地方配置，已經大幅度提升了。一輛車的成本控制和定價是成正比的，不可能拿著Q5的成本賣Q3的價格。目前優惠力度特別大，在x3 q5L GLC-l裡面，最實惠的可能就是Q5L了。說句不好聽的，噴減配的人，有多少是水軍，有多少是根本沒開過車的人。對我來講，只要價格到位，有沒有四驅我都不在乎的

睡不著叫2

說白了就是為了降低油耗，節省成本，這是兩個比較大的方面，奧迪的四驅系統一直以來都是比較側重公路性能的，並不是以越野為導向的四驅系統，所以Quattro系統的改變只要有利於油耗和穩定性就行，越野根本就不是奧迪考慮的方向。

就拿目前國產奧迪Q5L上面這套Quattro oltra系統來說。

這套多片離合器為中央差速器的四驅系統也並不是毫無亮點，因為它在後軸佈置了一個電控牙嵌式的離合器，所以在遇到溼滑路面的時候，多片離合器和牙嵌式離合器均為接合的狀態，可以把最多50%的動力傳遞給後軸，而在一般的路面行駛的時候，多片離合器和牙嵌式離合器同時脫開，傳動軸這個時候就處於靜止的狀態，車輛在這個時候就是前輪驅動。其實從第六代Quattro系統開始，奧迪用管狀齒輪差速器代替了託森差速器，這套四系統的默認扭矩分配比為40：60，另外在多片離合器的幫助下，可以最多把85%的扭矩分配到後軸，而前軸最多可分配70%的扭矩。跟之前的Quattro相比，這套四驅系統的扭矩可以更精確的進行分配，所以它更強調公路性能而非脫困能力。

另外，還有一個問題就是，託森差速器是一個叫做Gleaman的美國人發明的，1984年，一家名為Gleaman power system的公司就開始生產託森差速器了，只是在2003年，這個公司被日本的Toyoda電機收購了，後來Toyoda電機和豐田合股成立了JTEKT公司生產託森差速器，雖所以奧迪不用託森一方面是成本，另一方面估計也是不想受制於人。

不過奧迪放棄託森之後，價格的確也是便宜了，對比現款的奧迪Q5L和老款的奧迪Q5，說白了，有些人全時四驅嫌棄油耗高，智能四驅嫌棄簡配，不管是對廠家還是消費者來說，這樣的改變都是有得有失的，另外再看看奧迪新出的E-tron Quattro，奧迪放棄託森其實只是一個開始。

淡墨車事

託森差速鎖知名度還是非常高的，很多硬派越野車型都會使用這款差速鎖，目前奧迪q5l已經不再使用這款差速鎖，這個也是可以理解的，因為奧迪Q5L定位為城市SUV，並不會長期用於越野使用，所以用普通的差速鎖也是可以的，並不是所有奧迪車型都取消了這款差速鎖，在奧迪更高端的車型上，依然還使用託森差速

奧迪
奧迪q5l優惠力度非常大，入門車型38.78萬，目前優惠7.5萬左右，優惠完31.2萬左右，這麼強大的優惠力度需要控制好成本，託森差速鎖知名度很高，可靠性和穩定性很強，性能非常突出，同時造價也很可觀，為了更好的控制成本，奧迪q5選擇了普通的差速鎖。

色彩車圈

這套適時智能四驅系統目前A4、A6、Q5全球都使用，能匹配DL382雙離合，也能匹配8AT。純機械的quattro目前只能匹配8AT。適時四驅採用電控方式，理論上成本更高的，車評人也大多數說成本不會比純機械的quattro低，前後兩個電機控制中央傳動軸的斷開和結合，這些都是需要一定技術和成本的，絕大多數適時四驅是隻能斷開前面的連接，中央中央傳動軸會隨著輪胎空轉消耗能量，奧迪這款適時四驅能夠前後完全斷開，讓中央傳動軸停止運行。另外這款適時四驅響應很積極，起步，轉彎，下雨天，不平整路段，都是四驅狀態，只有速度平穩，路況很好的時候才會進入前驅模式。電子化的東西是趨勢，所有東西都在向智能化電子化方向發展，一是更智能，二是更省油，目前Q5L油耗高速一般是6到7，市區8到9。

萬古愁

這個原因作為車主可以分享一下，自己是去年6年的國5a4個運，拖森中央差速器加全時四驅，現在國產的諸如a4a6q5等確實減配成了適合四驅也沒有拖森了，但對消費者來說是否是壞事呢，因為排量問題，最多隻能開13年的國5，沒有減配的和減配後的國6價格相同，開過新款q5l，同樣是252馬力可以說開起來駕駛感受是沒有區別的，市區偶爾的加速超車也同樣給力，唯一不同的是耗油，新車1000公里開出了將近12油耗，有一次在批發市場甚至一小時走出了30個油，而朋友的q5l適時四驅9個油不到，廠家的這種降低成本的減配既對駕駛沒有影響，又有價格上的反饋，我認為是合理的，核心科技被卡住命脖，就自己創新研發，沒有理由不支持，就像當年大眾的雙離合，at變速箱專利不行就自己研發雙離合，到現在奧迪的雙離合，保時捷賓利的雙離合，可以說各個價格都不輸其他變速箱，當然頭條鍵盤俠仍然可以說，垃圾奧迪就是減配，垃圾雙離合，癌症車！他們眼裡的a4是20萬的車，a6是30的車q7是50萬的車，價格的算法是，價位最低時期的最低配裸車價減去零頭，比如a4價格最低去年67月份，部分地區35進取(就是那款月銷幾百臺的1.4t)裸車跳水到了22萬不到，再減去零頭，自此頭條的a4就是20萬了，其他車型同理，一位群裡凱迪拉克ats車主就經常說，為什麼網上都說這車15萬？相同的是我們開出去，人們都會說，不錯呀，好車。所以問題來了，到底是鍵盤俠不出門，還是人們不上網？

你胸大我聽你說

從奧迪搞出Quattro四驅車開始進軍四驅領域到今天，度過了漫長的40年的quattro四驅系統經歷了八代，其中有六代用的都是託森差速器（奧迪一直在改進，衍生出了A、B、C三型託森）。從第七代開始，quattro改用冠齒多片離合器式差速器。到了最新一代，quattro改名叫quattro ultra步入電控多片離合器式差速器時代。先來看看這三種結構的優缺點：

上圖是託森差速器，可以看出，傳動部分全部是齒輪齧合的，優點是扭力抗性大，穩定性好，缺點是結構複雜、體積大、太重，扭力分配範圍窄。

上圖是冠齒多片離合器，其中紅色部分即為離合片，它是通過擠壓離合器片實現傳動的，優點是重量輕、體積小、扭力分配範圍大，缺點是扭力分配還是到不了100%、可靠性存疑（儘管奧迪官方說冠齒差速器也是免維護的）

上圖是全新的電控多片離合器，離合片在紅色部分下面一點。作用原理同上。圖片可見奧迪已去掉了冠狀齒輪和行星齒輪結構改機械連接為電機鎖止槓桿。優點是扭力分配可達到100%、體積小、反應更快，缺點還是體現在穩定性上，連續高強度作業離合片過熱是多片離合器的通病。

說了這麼多下面來分析一下奧迪棄用託森的原因，個人認為有以下幾點：

一是對專利壁壘的妥協。託森的專利握在一家叫JTEKT的轉向系統製造商手裡，這家公司是豐田系公司，以奧迪的江湖地位這種關鍵技術應該不想屈尊於競爭對手（同理見AT和DCT變速箱）

二是對排放法規的妥協。說實話託森包括冠齒差速器對燃油經濟性確實不友好，主要原因在傳動效率和重量上。

三是對自身技術的自信。隨著傳感器技術和電控技術的大幅進步，再加上奧迪啥都敢上的闖勁兒說實話它用啥我都不會吃驚。

白車身

託森的專利在豐田手中，人家不給用了！如果奧迪要堅持用必須付給豐田高昂的專利費，奧迪為了利益最大化只能放棄託森！現在豐田要搞大動作了，收購斯巴魯，用斯巴魯的水平對置，收購馬自達，用馬自達的轉子技術，配上託森，加上自己的皮實耐造的技術，完美了！

靠譜先生wp

託森差速器，美國人格雷斯曼發明，後專利被日本豐田收購。奧迪使用託森差速器，估計要給豐田公司專利費。

因為排放門造假醜聞，大眾公司在美國和德國本土支付了鉅額罰款，財務吃緊，所以改用成本更低端的多片離合器適時四驅，來增加盈利，結果消費者受到愚弄。

漂泊在外2000

奧迪沒有棄用託森差速器啊，只是針對不同車型開發了不同的型號。這都源自於Quattro系統的不斷演進。

奧迪Quattro AWD誕生於1980年，已經歷經四十年，仍然是四驅系統的一支重要技術分支。而Quattro技術的核心是LSD。

LSD差速器作為AWD轎車技術的核心，有以下幾種，具有不同的特性：

1、Torsen LSD的主要使用者是奧迪Quattro，它是恆時4驅，牽引力被分配到了每個車輪。Torsen自鎖中心差速器確保了前後輪均一的動力分配。系統會根據路面情況快速做出反應。Torsen LSD的缺點是純機械系統。

2、Haldex LSD:多片離合器式差速器，並使用了電腦控制，與主動差速器相似。中間差速器與後差速器相鄰，內部充滿了液壓油以減少摩擦，並依靠液壓油控制離合器。扭力有一定損失，略有延遲。

3、粘性耦合中央差速器LSD：是一種簡單的AWD系統，它存在著一定的延遲性，它重量輕、便宜，早期許多產品中看到它，如日系AWD轎車。已經淘汰。

現在主動式LSD(Active LSD)也已廣泛應用，在多片離合器的基礎上通過電子控制方式分配扭矩到前後輪，結合傳感器技術可以提前響應，智能分配驅動力，在大多數車型上得到應用。

奧迪並沒有放棄託森差速器，只是根據車型需要做了取捨，強調越野通過能力的車型還是需要機械式差速器這種硬鎖止能力，而大多數城市SUV和轎車主要依賴鋪裝路面，使用多片離合式差速器就可以滿足要求，所以在新一代的城市型四驅系統中進行了簡化。

關鍵字: 汽車 託森 故障