我們通常講汽車三大件，發動機、底盤、變速箱。變速箱可以理解為汽車的大腦，簡言之是用來控制車速的，工作原理是通過大小不同的齒輪相互齧合，改變傳動比產生不同的速比以及中斷動力傳輸，從而實現倒車行駛和空檔駐車，滿足駕駛的需要。
◆變速箱分類
放眼全球車輛市場，變速箱不外乎這六大類變速箱。即手動變速箱（MT）、普通自動變速箱（AMT）、手自一體自動變速箱（AT）、CVT無極變速箱、電子無極變速器--E-CVT、雙離合變速箱（DCT/DSG）。當前雙離合變速箱是使用很廣泛的一種變速箱，在德系車的大眾、奧迪、斯柯達以及國產自主品牌這些品牌上得到了廣泛的應用。
◆雙離合變速箱由來
雙離合變速箱簡稱DCT，英文全稱為Dual Clutch Transmission，因為其有兩組離合器，業內統稱為“雙離合變速器”。
保時捷實際上是世界上第一個運用雙離合變速箱技術的廠商。 1940年，保時捷發明了雙離合變速器，取名PDK。世界上第一臺雙離合變速箱賽車就是來自於保時捷，早在1982年的勒芒24小時耐力賽賽場上，保時捷956賽車憑藉其變速箱優勢一戰成名。因為這款變速箱在賽車運動中有著天然的優勢，因為它能夠達到無間隙換擋的效果，比一般的變速器擁有更高品質的換擋操作，同時也給駕駛者在競技場上飛馳的駕駛感受，讓駕駛更靈敏。無論車手進行多少次彈射起步，都沒半點問題。在維持了強大機械性能的同時，它同時能夠承受高轉速換檔。
◆當下雙離合變速箱使用狀況
目前常見的雙離合有大眾的DSG、福特的Powershift、三菱的SST以及保時捷的PDK等。當今世上PDK與法拉利458的雙離合變速箱，並稱為世界上最好的雙離合變速箱。除此之外的雙離合變速箱在民用車的應用上都不盡如人意。我們不要因為它們同為雙離合，就一概而論，事實不是這樣。根本不可同日而語，PDK與法拉利458的雙離合變速箱結構複雜，機械強度高，電子化程度極高。
為什麼大家都不推薦民用車使用雙離合呢？因為咱們要搞明白一件事情，那就是各種頂級賽車上使用的雙離合和咱們民用車常見的雙離合它根本是不是一回事。賽車追求的是什麼，追求的是在這場比賽中贏取賽道上冠軍，至於打完比賽這個變速箱還能不能用不是賽車手考慮的問題；也許這一場比賽下來這個變速箱就廢了。而作為民用車你的使用目的性是長久耐用穩定，出發點是截然不同的。還有一點那就是，你用的離合器也不是既不是PDK也不是法拉利的溼式雙離合，它們在機械素質上根本不是一個層次。
那麼我們車輛實際使用狀況如何呢？他除了繼承雙離合一般性優點外，譬如換擋速度快，效率高，油耗較低，換擋平順，舒適性好。更多的是暴露出的缺點；上面有一張圖這是2019年度變速箱質量投訴彙總圖，從上圖不難看出這一大堆的問題，如異響類、抖動、頓挫、闖擋等；長時間擁堵路況上行駛，半離合狀態下會導致離合器片過熱，導致變速器停止工作，出現的車失速現象等等。雙離合變速箱一個也沒有拉下，全部都有。
問題又來了，既然汽車廠商也知道雙離合這麼多毛病，為什麼不採用技術更為純熟的AT變速箱呢？這其中有技術的壁壘，也有專利的限制，聽我一一道來。首先在技術上AT變速箱很多技術專利都已經被愛信、採埃孚註冊了，也有人問自己搞開發不行嗎？大家都知道通用和福特聯手開發AT變速箱，耗時之長、投資之巨，令人瞠目。這件事情放在無論是大眾還是國產自主品牌，都得三思。它不得不繞開AT變速箱專利，繼續研究雙離合。這裡還有一個疑問，自己開發不行幹嘛不去採購人家的AT變速箱成品？其實這個這也不成，為什麼？一是由於這兩種變速箱的成本差距大，自然採購成本就大，這個成本誰來承擔，勢必就要加到車輛售價上去，但是車輛售價提高了，所謂的性價比就沒有了，消費者還會買賬嗎？其次你的採購訂單不是你做主，是掌控在人家手中，舉個例子人家愛信精機名下的愛信變速箱是優先供應自己品牌的，人家會把這個優勢拱手讓人，給自己樹敵，也不可能。
◆總結語
所以當前解決問題的核心在於哪裡呢？不外乎兩個途徑，第一技術性突破障礙，開發出屬於自己的變速箱，這個道路有點漫長；第二在新能源上動腦子，積極突破技術瓶頸，相應國家號召投產新能源汽車，這樣一來就再不用受制於人。總之當前雙離合碰不得，尤其作為國產自主品牌，國貨當自強，打造屬於自己的核心競爭力！
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