克萊斯勒大捷龍沒有「那麼優秀」，只是一臺可以上綠牌的MPV

大捷龍是美系MPV中知名度不如別克GL8，但在其本土市場卻大紅大紫的一款車。這臺車的火爆源於很美系的設計以及紮實的車身結構，同時大排量自吸發動機的特點可以滿足其本土用戶的情懷需求，再者則是皮卡三家的克萊斯勒道奇RAM的影響力所致。那麼大捷龍在平臺轉型為新能源之後，到底有沒有吸引力呢？

大捷龍動力系統特點解析

該車PHEV版本裝備的是一臺ECVT插電混動系統，這類系統在混動汽車中屬於二線（流）標準，也就是日系車常用的低端類型。實現混動的基礎是將普通多擋變速箱換成ECVT，這是一臺集成兩臺電動機的動力傳遞器，準確定義應該是DCVT或者2AT。

DCVT_dual cvt，釋義為由兩組連續可變變速器組成。所謂無級變速器本質是指發動機輸出的動力可以連續不間斷的變化輸出，普通CVT是利用鋼帶帶輪結構實現線性變矩，基礎是變速箱實現了CVT運行狀態。而DCVT/ECVT則是利用發動機轉速升降實現連續可變傳輸，簡而言之為發動機升轉等於升功率，反之則為降功率；為發動機只匹配一個前進擋，那麼這套系統則可以利用發動機實現連續可變調速。

2AT的概念可參考上圖理解，DCVT通俗的解釋就是2擋變速箱，區別只是集成了兩臺電機。其中小功率電機是與內燃機串聯並控制一個前進擋檔位，運行模式以行車時發電為主，在起步加速與高電耗高速巡航時才會讓內燃機控制一個檔位，以升轉的方式補償總輸出功率。另一個前進擋則是由大功率的驅動電機控制，負責為車輛提供主要的驅動力。普通的燃油車在每一個前進擋時加油門或減油門，只要不換擋也都是CVT狀態，所以【ECVT=DCVT=2AT】。

上述內容為ECVT動力傳遞器的結構特點與運行原理，在瞭解其特點後會發現這種機器「滿身缺點」。比如兩臺電機都集成在一臺結構特點為橫置變速箱的小箱體中，電機的功率必然受到限制；而ECVT又需要繼承兩臺電動機，其中只有一臺是真正的驅動電機，可想而知其電驅動力表現會有多差。同時ECVT是橫置變速箱，那麼在不安裝獨立後橋（P4架構）驅動電機的前提下，這臺車必然只能是前置前驅車輛；前驅車大多適合消費級及以下等級的普通代步車，中高端車是不應該用這種低端驅動類型的。

目前25萬左右已經有諸多優秀的後驅或四驅車可選，其中還有一些豪華汽車品牌。而克萊斯勒進口大捷龍與49.69萬的高價，打造的是一臺是普普通通的前驅MPV；雖然MPV不是一種可以追求駕駛樂趣的車型，但是高價車至少可以用後驅提升通過能力，這一等級即使用四驅也不算誇張。

而且電驅系統的缺點不僅是ECVT唯一的缺點，ECVT無法體現出高性能則只能追求低油耗，於是裝備的發動機則多為阿特金森/米勒循環發動機；這類機器的特點是功率非常低且扭矩非常小，大捷龍裝備的是3.6L-V6自然吸氣發動機，這麼大的排量最大功率卻只有180kw（245馬力），最大扭矩將將310N·m，這種水平比主流的奧托循環技術的2.0T發動機要差的多。且為了實現節油控制系統並不會讓這類發動機全功率輸出，所以【ECVT+阿特金森/米勒】基本是毫無駕駛樂趣的組合。

總結：大捷龍PHEV的唯一亮點是可以上綠牌，動力系統是臺車的核心缺點，ECVT技術不適合走入高端車陣營；因為節油不是高端車用戶的主要訴求，高性能帶來理想的駕乘體驗以及在特殊場景中提升駕駛安全等級，同時以後輪驅動或四輪驅動帶來理想的通過性才是重點。克萊斯勒在菲亞特的時代不會有什麼建樹了，這一品牌需要新的新能源技術注入才能走線未來市場的第一陣營，與克萊斯勒可能「聯姻」的將會是一家粵系車企；所以現階段不考慮大捷龍，除非有綠牌剛需。