長安UNI-T在日內瓦的“雲車展”上完成了自己的首秀，從評論裡可以看到網友們對長安全新設計語言的肯定。不過相對外觀，我其實對這臺車的科技更感興趣，為什麼呢？在雲發佈會上，長安竟然宣稱這臺車是量產的具備L3級有條件自動駕駛技術的車型車型，這就有意思了，目前因為法律、技術等原因，沒有任何一家車企在國內宣傳過L3級有條件自動駕駛技術車型的量產，如果長安沒有誇大其詞，那麼UNI-T將成為國內第一臺量產的、可以實現有條件的自動駕駛車型，而就在昨天，長安在網上對UNI-T盡行了L3功能演示，這篇文章，我就來聊聊這場直播，看看長安UNI-T的部分條件自動駕駛究竟有何玄機。
首先，L3是個啥？問題開始，你得首先了解我上面囉嗦一大堆文字裡的L3究竟是啥？從理論上將就是目前國際上對自動駕駛的一個分級，我們之前有很多文章都對自動駕駛分級進行過詳細描述，這篇文章我就不再贅述，想要詳細瞭解可以看《定“中國標準” 自動駕駛分級國標公示》，下面這張圖是簡化的對於L3的介紹。
從圖上看，我們可以看到L3其實就是在某些特定的場景下(比如高速公路或者早晚高峰這類特殊的場景)，車子可以完全進行自動操作，你可以雙手、雙腳甚至眼睛都不去操作，因為只能在某些場景實現，所以又稱為有條件的自動駕駛。其次，L3相比L2難很多嗎？關於這個問題，我認為L3和L2之間的區別既可以說很大，也可以說很小。所謂很小：L2級駕駛自動化就是目前大部分擁有駕駛輔助功能車型所配置的功能，比如全速域的自適應巡航、車道保持、自動剎車等等。L3從功能上看，如果拆分開來也是以這些功能為主，所以如果只從實現的功能類型上看，L3比L2並沒有多很多。通過對比，L3從實現功能上講，只比L2多了在“某些場景的自動駕駛”這一大類，其他功能比如自動剎車、車道偏離等等還是和L2一樣的。
所謂很大：從功能上對比，L2和L3差距並不像L4/L5那麼明顯，但從軟硬件以及法律法規上看L2和L3的差別還是十分明顯。我以長安的UNI-T為例。UNI-T在硬件部分採用5個毫米波雷達、6個攝像頭、12個超聲波雷達作為主要傳感器，同時還加入了自動駕駛控制器。其中毫米波雷達和ADAS攝像頭是來自博世的產品，而最關鍵的自動駕駛控制器則來自長安自研。
那麼擁有L2功能的量產車在硬件上是什麼水準呢？號稱硬件可達到自動駕駛水準的特斯拉頂配版本擁有一個毫米波雷達，12個超聲波雷達，9個攝像頭（其中一個在車內）。
在駕駛輔助功能表現出色的榮威RX5 MAX則配有3個毫米波雷達、12個超聲波傳感器、1個ADAS攝像頭以及4個環視攝像頭。從硬件上看，能實現L3的UNI-T和特斯拉、榮威主要區別在毫米波雷達和攝像頭方面。這背後的原因主要和不同廠家對於ADAS功能研發有關。榮威和長安在一開始就是攝像頭和雷達融合的方案，那麼現在看來，至少在L3這個等級，長安還會繼續沿用單目攝像頭融合雷達的方案。而特斯拉最早是靠視覺方案起家，因此對攝像頭的應用更廣泛，同時因為對攝像頭技術的積累，在視覺方面經驗更豐富，比如前置的ADAS攝像頭就是三目攝像頭，同時在車身周圍也是使用攝像頭來進行旁邊車輛的判斷，因此在攝像頭數量上會更多。
而長安使用毫米波雷達對攝像頭進行了替換，因此我們會發現長安UNI-T的毫米波雷達多達5個，其實本質都是為了監測周圍車道和障礙物，只不過實現的硬件不同。至於效果，視覺監測一般識別精準度上會更高，但受到環境影響較大，而毫米波雷達對環境的包容度更高，至於判斷精度和反應速度目前還不好下定論，理論上講沒有太多問題。
這些功能主要作用在自動駕駛階段，其中高精度地圖可以對車輛的路線決策起到輔助作用，而北斗定位系統則能保證車輛的定位在10cm級別，只有對本身更精準的位置把控，才能在超車、車道保持等操作中變得更準確。
這是L2不具備的，實際上L2即便在駕駛輔助功能工作時，也不允許手離開方向盤，因為手一旦離開方向盤，就意味著所有責任由車輛系統擔任。在法律層面和保險方面也是L3和L2之間的一道鴻溝。目前法律是禁止雙手脫離方向盤進行駕駛的，而在進行特定場景的自動駕駛時，駕駛員是脫手的，因此此時責任劃分就是一個很重要的問題，如果發生交通事故如何判定也是政府和保險公司需要考慮的。不過根據長安的說法，今年我國就會頒佈自動駕駛在法律層面的規定，在規定出來後，我們就能清晰的看到責任的認定，而長安裝配L3的車型最終將會在法規出來後才最終上市，我估計大概在2021年才能買到可以裝配有L3功能，可以正式上路的UNI-T。
那麼UNI-T的L3功能可以實現哪些特定場景的自動駕駛或高級駕駛輔助？囉嗦了那麼多，到底UNI-T可以在哪些場景以及可以實現怎樣的自動駕駛功能和高級駕駛輔助呢？彆著急，這部分我們就來聊聊UNI-T的實際表現。（注：因為無法現場體驗，我們只從直播情況進行介紹。）
我們先說40km/h以下的擁堵路況場景。這個場景其實在城市中十分常見，我們平常的早、晚高峰，週五的下班等等，這種情況顯然會影響我們的心情，而UNI-T的一個場景就是以此為模型。在這個場景下，當開啟自動駕駛功能後，UNI-T進入完全接管的狀態，我們的雙手、眼睛都不需要對車輛進行控制。
據長安介紹，此時即使前車停止，在3分鐘之內，車輛依然處於自動駕駛模式，當前車啟動後，UNI-T還可以繼續自動跟隨。40km/h是UNI-T部分條件自動駕駛的一個臨界點，在超過40km/h後，車內的駕駛員監視系統就開始自己的工作，首先它會監控你的雙眼是否注視著前方，只要出現東張西望，系統就會報警，此時其實自動駕駛功能並沒有取消，但並不能進行變換道路的操作，只有車速到達50km/h，UNI-T正式進入第二個場景——高速公路的自動駕駛。高速公路輔助駕駛和擁堵路況下的功能大同小異，功能上多出了智能變道提醒，操作方式也有了一定改變。
對於這種設計，我認為還是很有必要的，50km/h以上已經屬於中高速範疇，雖然UNI-T融合了高精度地圖，但道路的互聯程度還不夠，也就是V2X並不成熟的情況下，高精度地圖對前方場景判斷的準確度和回傳速度還是未知數，因此在高速情況下強制駕駛員觀察前方是廠家負責任的體現。最後一個問題，L3是累贅嗎？說了那麼多，在文章最後我不禁思考一個問題，L3到底有沒有用呢？從使用場景上看，擁堵情況如果可以自動駕駛確實能降低我的疲勞度，但我自己開也未嘗不可，高速情況我更享受駕駛的快樂，因此也沒有太多必要，那麼站在車企又是怎麼考慮的呢？我想可以從目前擁有相似功能的車型入手去看看關於車企的思考。
在啟動之後，除了常見的ACC自適應巡航系統的自動跟車功能外，其車道保持功能可自動控制車輛的方向使車輛始終保持在車道中央行駛並能自動通過彎道。這使得搭載Super Cruise超級巡航系統的CT6可以在高速公路單一車道內實現自動駕駛。最重要的，Super Cruise超級巡航系統允許駕駛者雙手脫離，但同樣在駕駛艙加入了駕駛員監控系統，駕駛員必須雙眼時刻注意前方道路。
從這個場景看，通用和長安有著異曲同工之妙，不同處在於Super Cruise超級巡航系統無法進行變道操作，這點比長安略遜一籌。但通用表示未來將在更高級別的自動駕駛功能中加入自動變道功能，是不是L3呢？我們還不得而知。
總體而言，通用顯然並不激進，也是一步一個腳印的先從部分場景的高級駕駛輔助做起，慢慢對不同的功能進行融合，更重要已經開始和高精度地圖進行匹配，以此達到更高的駕駛效果，這點和長安的思路是一致的。奧迪同樣在高級駕駛輔助方面經驗豐富。實際上，從技術水準上看，奧迪A8才是世界上第一臺達到L3水準的量產車。
全新A8具備ACC自適應巡航系統以及車道保持系統，當車速高於60km/h時，這兩個系統可以起作用實現駕駛輔助功能。那麼這裡我們就能看出，Audi AI這套系統在60km/h以下的功能是和長安UNI-T一致的，同樣是中低速下的自動駕駛，不過奧迪在歐洲對於中低速的設定是60km/h，這應該就是國家路況和使用環境不同導致的。從上面的兩個例子可以很清楚的看出，車企們還是在按照既定路線，從L2到L3在一步一步的嘗試，並不像互聯網企業那樣想一口吃成個胖子，直接跨步進入L4甚至L5，傳統車企更願意用新技術去一步一步解決問題，因此我們可以說，L3雖然解決的場景並不是很多，但確實自動駕駛發展道路上的必須一環，L3並不是累贅，反而是一家車企對於自身技術積累的展現和肯定，那麼長安這次實現了L3的量產，必然會對整個中國自動駕駛市場產生推動，相信略顯頹勢的自動駕駛之海必然又會掀起新一輪的熱潮。
閱讀更多 智車科技 的文章
