電影《黑金》裡梁家輝的臺詞，給兩個品牌二十年的中國發展做了定調。
馬自達甘心做小，量產壓燃、搞後驅，一路從東瀛寶馬被捧成廣島保時捷；而奔馳在中國的豪華路線在登頂後崴了腳。
從2012-2019整7年的銷量趨勢看，中國豪華車市場在穩步增長，但其中最大的贏家無疑是奔馳。
2019年，BBA在國內的銷量正式洗牌。
總量上，
BMW+MINI=723680 排第一
Benz+Smart=702088 排第二
Audi=688888 排第三
但撇除水分，把MINI和Smart去掉後，單一品牌銷量排序變為奔馳第一。
18歲一身GUCCI，38歲一臺奔馳
中國的人均可支配收入直至2019年才剛剛過30,000元人民幣關口，其中8.3億城鎮居民可支配收入為42,359人民幣。
一年能消費70萬臺奔馳，其中全部銷量幾乎都來自城鎮居民。
而歐洲這幾年的平均可支配收入已經超過20,000€，經濟比較發達的中部城市已經可以在數字上接近中國平均數：30,000，單位是歐元。
整個歐洲人均可支配收入約為2萬歐元。
2019年奔馳在歐洲（歐盟區）交付數量約為94萬臺，人口規模7.4億，大致相當於中國城鎮居民人口規模。
我們幾乎可以這樣說：
2019年，中國8.4億人口，用平均42359人民幣年收入，消費了70萬臺奔馳；
2019年，歐洲7.4億人口，用平均20000歐元年收入，消費了94萬臺奔馳。
在收入相差一個數量級的情況下，消費數量和歐洲相同數量級。
中國人可太愛買奔馳了。
豪華車的質量不一定更好，2019年的BBA誰最差
曾經寶馬以一己之力扛下了大家對豪華品牌汽車質量問題的抱怨，各種電子系統故障和車主深惡痛絕的燒機油、漏機油，導致二手寶馬在市場裡被稱為
“需要開一家修理店才敢買的車”
但大家會發現，寶馬的從N系列跨入B系列發動機後，問題一下子少了。
但最關鍵的是，同行襯托的好…
奔馳的2019年可真是人設崩塌，都因為2016年在引進新一代奔馳E，W213加長國產時埋下的雷。
2019年發佈的召回，在2020年初被短視頻網站的頭部汽車賬號拿出來反覆爆捶。
這件事本身，確實和奔馳的江湖地位差太遠，這樣的錯誤別說奔馳，奔奔都不會犯。
大V們的觀點主要集中在：
“歐洲是鋁，憑什麼國內你給換成鋼，增重了300kg”
“減配了底盤，那麼細的拉桿怎麼承受的了減配增重的300kg！”
事實上，只說對了一半。
這樣的錯誤，我至今不能理解，以奔馳的汽車製造經驗，發生的原因是什麼？
但它確實存在，並且困擾著奔馳車主們。
為此，不會用爬蟲的我，手動爬取了國家缺陷品召回網站上，2019年BBA的召回信息。
召回可不是商家的良心，是紙包不住火的無奈
乍看2019年全年的召回，奔馳雖然高居第一，但相比寶馬也沒有太多優勢。
我們稍稍處理一下數據：
· 2015年後的製造質量問題，來反應近5年的質量
· 剔除高田氣囊導致的分段召回，去除黑天鵝事件的干擾因素
經過整理，我們大概能看到奔馳近年來的質量表現。
從召回數量、召回次數上都穩居第一。
而寶馬更多是在還舊賬，奧迪維持原有水平。
這是國內的質量趨勢嗎？北美JD Power榜單也會定期發佈可靠性榜單。
近三年來，奔馳在北美的可靠性口碑連續墊底。
奔馳質量差了，不只是在中國獨一家的現象，在北美也一樣。
奔馳的問題，說起來也都是在座各位慣的
不要被“豪華”二字遮蔽了購買“豪華車”的初衷
我們說BBA德系三強的豪華分別體現在哪裡？
奧迪的豪華，是科技感配合成熟的機械性能
寶馬的豪華，是富有溝通感的駕駛樂趣
而奔馳的豪華，更多是眼睛裡的慾望
消費者需要什麼，廠家就生產什麼。如果你只需要一臺外觀內飾設計一流，材質選擇高檔的轎車，那麼它的底盤一定沒那麼好。
銷量洗牌，德系三強靠標籤打開市場，是時候要揭下來了
外觀設計能永無止境地提高嗎，無非是審美的輪迴而已。對駕駛樂趣的執念，不過是一種偏好。
很多人說E級在德國是出租車，配不上豪華車的標籤。
但這可能就是“奔馳”本該有的樣子，並不是因為品牌而豪華，只是因為品質可靠能做營運車輛，維護省心配置豐富，可以定製自己想要的配置。
你沒錢它就樸實，你富有它就豪華。
廠商給的產品，都是這個市場最想要的。
拿下集團銷冠的寶馬揭下了“運動”“只做後驅”的標籤；
奧迪早早拿掉了當時橫行中國的“官車”“中年”標籤；
而在豪華路上一路狂奔的梅賽德斯，也到了該思考的時候了。
閱讀更多 白日夢車 的文章
